Gradnja nove ili nizinske (a zapravo tunelske) željezničke pruge „visoke učinkovitosti“ tzv. drežničkom trasom od Karlovca do Rijeke jedan je od glavnih, strateških infrastrukturnih projekata ne samo Republike Hrvatske nego i Europske unije na Mediteranskom prometnom koridoru. U javnost su dospjele i neslužbene informacije kako su za gradnju te nove pruge zainteresirani i Kinezi koji bi je učinili dijelom svojega grandioznog projekta Pojas i put ili, kolokvijalno, Novog puta svile, što je odmah izazvalo i reakcije Europske komisije i obećanja da će ona većinom financirati novu prugu...
A sve to događa se točno stoljeće i pol nakon što je 26. srpnja 1869. potpisan ugovor o gradnji stare ili postojeće pruge. Suvremeni planovi i rasprave ponovo bude interes javnosti za postojeću prugu, povijesne i ekonomske okolnosti te razloge za njezinu gradnju, odabir njezine trase i tehnoloških rješenja, za poduzetnike i stručnjake koji su je financirali i gradili te njezine mogućnosti i značenje u današnjem vremenu. Jer, kad nova pruga bude dovršena i puštena u promet, još će postojati i taj stari „gvozdeni put“, samo što po njemu neće voziti „ognjeni zmajevi“ nego suvremene elektromotorne i dizel-električne lokomotive.
Bankarski konzorcij
Ugovorom potpisanim prije točno 150 godina tadašnje Ugarsko-hrvatsko ministarstvo komunikacija gradnju planinske pruge između Rijeke i Karlovca povjerilo je konzorciju pod imenom „Generalno građevno poduzetničtvo željezničke pruge Karlovac - Rijeka“ sa sjedištem u Beču. Konzorcij su činile dvije banke, Francusko-austrijska i Francusko-mađarska, te građevinska tvrtka braće Guida i Oscara Pongratza. Sudbina je htjela da 2019. godine ne bude samo točno 150 godina od početka gradnje pruge Karlovac - Rijeka koju je Guido Pongratz vodio, nego i punih 130 godina od smrti tog izvanrednog, a zaboravljenog, hrvatskog poduzetnika, graditelja i investitora te posjednika i jedinog dvorca u središtu Zagreba, u Visokoj ulici.
Pripreme za gradnju pruge Karlovac - Rijeka počele su samo tri tjedna nakon što je Austro-ugarskom nagodbom Habsburška Monarhija rekonstruirana u dvojnu ili Austro-Ugarsku Monarhiju. Nagodba je stupila na snagu 8. lipnja 1867. godine, a Ugarsko-hrvatski sabor donio je Zakonski zaključak za gradnju karlovačko-riječke pruge već 1. srpnja 1867. Odmah potom u Budimpešti je za taj pothvat osnovana Željeznička građevna direkcija, a za njezina pročelnika imenovan je švicarski inženjer Achilles Thommen (1832.-1893.), prije toga upravitelj gradnje željezničke pruge preko Brennera u Tirolu. Kako je u svom izvanrednom prikazu gradnje riječke željeznice napisao inženjer Davorin Desselbrunner (1924.-2007.), Thommen je osobno pregledao teren od Karlovca do Rijeke i odredio generalnu trasu, a terenska snimanja, studije i projektiranja trajala su cijele 1868. i dijelom 1869. godine. No, zašto se ugarskom dijelu dvojne monarhije tako žurilo povezati prugom Karlovac i Rijeku?
Glavna pruga koja je do tada bila sagrađena u Monarhiji, u početku državnim, a kasnije privatnim kapitalom, povezivala je Beč i Trst preko Maribora, Pragerskog, Celja, Zidanog Mosta, Ljubljane i Pivke. Na tu prugu, kao glavnu magistralu, spajane su pobočne veze, najprije 1860. od Pragerskog prema Nagykaniszi i dalje do Budimpešte (pa je tako i Hrvatska dobila svoju prvu prugu u povijesti kroz Međimurje), zatim 1860. od Zidanog Mosta preko Zagreba do Siska, te pet godina kasnije i od Karlovca do Zagreba.
Tako se dogodilo da su poljoprivredni proizvodi, ponajviše žitarice, te drvo iz velikih panonskih prostranstava Ugarske i Hrvatske dopremani brodovima rijekom Savom do Siska te Savom i Kupom do Karlovca, a tek potom, dugačkim i obilaznim putem, željeznicom prema Trstu preko Zagreba, Zidanog Mosta, Ljubljane i Pivke. Čak je i Rijeka spojena na Pivku i Trst nekoliko mjeseci prije nego s Karlovcem! Čim se Ugarska unutar Monarhije osamostalila, odlučila je taj dugački put skratiti i sagraditi vlastitu željeznicu do mora, odnosno Rijeke, pa je najprije spojila Zagreb s hrvatsko-mađarskom granicom kod Zakanyja, potom je od privatnog Društva južnih željeznica otkupila postojeću prugu Zagreb - Karlovac i prionula golemoj zadaći da tu prugu protegne do Rijeke, da svlada planinski masiv između Ogulina i Jadrana. Tog se posla prihvatio genijalni organizator gradnje Guido Pongratz.
Za današnje kriterije, pruga kroz Gorski kotar položena je neobičnom trasom, ona zračnu udaljenost između Karlovca i Rijeke od samo 90 kilometara svladava duljinom od 176 kilometara. Na karti iscrtava veliko slovo „Z“, kreće se najprije jugozapadno, pa skreće sjeverozapadno, pa opet jugozapadno... No, za to su postojali jaki razlozi: pruga je koristila riječne doline, a trebala je isto tako povezati „razmaknute“ glavne centre proizvodnje drva za izvoz u prekomorske krajeve. Gledano u manjem mjerilu, pruga nevjerojatno vijuga, penje se i ponire strminama i do 25 promila, među najvećima na svijetu. Razlog tomu bio je da se smanje troškovi i ubrza njezina gradnja, budući da bi probijanje usjeka i tunela tadašnjom tehnologijom radi skraćivanja trase i snižavanja kota produljilo gradnju za najmanje tri godine. Sve se, naime, radilo ručno, a ni dinamit još nije bio u općoj uporabi.
Međutim, nije to bilo jedino što je teško predočivo današnjim graditeljima. Jedan od najnevjerojatnijih podataka je da je Guido Pongratz u vrlo kratkom vremenu na cijeloj trasi pruge gotovo odjednom zaposlio pravu armiju od čak 23 tisuće radnika! Za njih su uz koridor pruge sagrađena čitava mala naselja kao i dvije bolnice, u Kupjaku i Fužinama. Duž cijele pruge istodobno su otvorene radionice za obradu kamena, željeza i drveta. Velika stolarija bila je u Vrbovskom, kovačnica u Fužinama, a korištene su i postojeće radionice u Karlovcu, Delnicama i Rijeci. U Vučinić Selu i Kupjaku izrađivani su i impregnirani drveni pragovi. Potreban materijal, alat, eksploziv i hrana za tako velik broj radnika dopremani su postojećim cestama Karolinskom i Lujzinskom iz Karlovca i Rijeke. Sagrađene su mnoge sporedne i prilazne ceste, posebno do tunelskih portala i većih objekata. Tračnice su bile naručene u belgijskoj tvornici Dorlodot et frères i dopremane brodovima u Rijeku i dalje kolima na trasu. Skretnice i okretnice bile su izrađene u željezari Hof, a križanja su rađena u tvornici Ganz u Budimpešti. Kako u monografiji „110 godina riječke željeznice“ (Rijeka, 1983.) piše Davorin Desselbrunner, za vrijeme gradnje pruge pojedini zanati i trgovački život procvali su duž čitave trase.
Rad je bio vrlo težak i odnosio je ljudske živote. Nije poznat broj unesrećenih na gradnji te pruge, tek ponekad je u dnevnom tisku objavljena pokoja nesreća. Tako doznajemo za nesreću u kovačnici u Fužinama koja je za posljedicu imala dva mrtva i četiri teško ranjena radnika. U Benčinoj Dragi dinamit je raznio poslovođu i jednog radnika iz Hreljina dok su ga prenosili. Tunel Baudine odmah pred ulazom u kolodvor Škrljevo dobio je ime po inženjeru te dionice koji je smrtno stradao nekoliko dana prije predaje pruge u promet: ručna drezina kojom se vozio na pregled pruge udarila je u vagon ostavljen u sumrak na pruzi na izlazu iz tunela i zavoja...
Suđenje zbog financija
Gradnju karlovačko-riječke pruge pratili su veliki tehnički problemi. Među najveće spadaju popuzine ili klizišta, a velike muke graditeljima su zadavali i golemi nasipi, poput Duge Drage na pola puta između Generalskog Stola i Tounja. U veliki Bistrički nasip iza postaje Gornje Dubrave, dug 700, a visok 25 metara, ugrađeno je 160 tisuća kubika kamena, a u nasip Luhuj oko 48 tisuća kubika. Iskop u zemljanom materijalu obavljao se korištenjem krampova, lopata i tački, a iskop u stijenama miniranjem. Kod probijanja tunela Sleme, na najvišoj koti pruge, graditelji su u čvrstom vapnencu naišli na ogromnu podzemnu špilju duboku 15 metara, koju je usred tunela trebalo – premostiti. A rupe za umetanje eksploziva, u početku crnog baruta, a tek potkraj gradnje i dinamita, bušile su se ručno. Osim nasipa za prugu trebalo je iskopati i izraditi i jarke za odvod oborinske vode i isušivanje klizišta, mnoge i naknadno, nakon što bi gotova pruga preko noći potonula i za pola metra, a promet bio prekinut i preusmjeren na Pivku.
Javnosti je slabo poznato da su tuneli na pruzi od Karlovca do Moravica izvedeni za dva kolosijeka, što znači da se već pri planiranju gradnje pruge ta dionica predviđala za dva kolosijeka. Drugi, međutim, nikada nije sagrađen, unatoč tome što je od puštanja u promet 23. listopada 1873., nakon samo tri godine gradnje i bez ikakva slavlja, riječka željeznica uvelike popravljana i osuvremenjivana. A kako su graditelji prošli financijski?
Ugovoreni paušalni iznos od 19,8 milijuna forinti pokazao se premalim pa je konzorcij podnio odštetni zahtjev od 17 milijuna forinti. Nakon neuspjelih pregovora s državom, sud je konzorciju dodijelio odštetu od deset milijuna pa je tako pruga Karlovac - Rijeka stajala nešto manje od 30 milijuna forinti. Kao cijena gradnje nove, nizinske pruge spominje se – milijarda eura.
Kako je iz teksta jasno, gradnja nema nikakve veze sa hrvatima i Hrvatskom jer da je tako, pruga bi se još gradila. Pruga samo prolazi krajevima nastanjenim hrvatima, slično kako su amerikanci gradili pruge kroz indijanske teritorije. O novoj nizinskoj pruzi hrvati pričaju najmanje zadnjih 40 godina, ali nije napravljeno ništa. Investicijski konzorcij su činile Francusko-austrijska i Francusko-mađarska sa sjedištem u Beču, te građevinska tvrtka braće Guida i Oscara Pongratza. U tekstu se pogrešno navodi da je Guido Pongratz hrvat. Za taj pothvat je osnovana Željeznička građevna direkcija u Budimpešti, a za njezina pročelnika imenovan je švicarac. Tračnice su bile naručene u belgijskoj tvornici Dorlodot et frères. Samo jednostavni proizvodi, stolarija i drvni pragovi, kao i fizička radna snaga je bila iz okolnog područja bilzu pruge.