Za automobilsku industriju 2024. je jedna od prijelomnih godina. Gledajući lokalno, stabilizirala se opskrba pa su se rokovi isporuke novih automobila vratili u razumne okvire, što bi trebalo utjecati na daljnji rast prodaje. Cijene se, pak, nisu vratile na nekadašnje razine, prije svega jer nova europska pravila od proizvođača automobila traže manje emisije i više napredne sigurnosne opreme, a nove tehnologije znače i veću cijenu konačnog proizvoda. Nadalje, inflacija je utjecala i na veće cijene sirovina i dijelova, pa je veća i konačna cijena automobila. Ukratko, ništa od povratka cijena na staro. Pojedini bi modeli mogli biti i skuplji i to kad 7. srpnja na snagu stupi drugi dio odredbe Europske komisije o uvođenju novih tehnologija u osobne automobile. Prema prije donesenoj uredbi, novi tipovi vozila na tržište već dolaze opremljeni sustavima poput inteligentnog tempomata, pomoći pri kretanju unatrag temeljene na kameri ili senzorima, upozorenja na pozornost u slučaju pospanosti ili rastresenosti vozača, snimača podataka o događajima (tzv. crne kutije), signala za zaustavljanje u nuždi, sustava automatskog kočenja, sustava za zadržavanje u voznom traku. Od srpnja više neće biti moguće kupiti novi automobil bez tih sustava, bio on nove generacije ili otprije prisutan u ponudi nekog proizvođača. To je ono što će vozači uočiti.
VEZANI ČLANCI:
No, promjena će biti i u pozadini, neće se vidjeti, ali će koštati. Od srpnja će, na temelju Uredbe UN 155 o homologaciji vozila s obzirom na kibersigurnost, čitav proizvodni lanac (uključujući dobavljače i poddobavljače, za softver, sisteme, sve komponente) morati implementirati sustav upravljanja kibersigurnošću. Kibersigurnost znači stanje u kojem su cestovna vozila i njihove funkcije zaštićeni od kiberprijetnji električnim i elektroničkim sastavnim dijelovima. Dakle, vozila moraju biti zaštićena od kibernapada, od hakera, što uključuje i zaštitu njihovih pojedinih dijelova. Zahtjev za homologaciju vozila proizvođači će ubuduće podnositi i s obzirom na kibersigurnost. U konstrukciju vozila moraju biti ugrađene odgovarajuće kibersigurnosne mjere, a proizvođač automobila ubuduće mora i bilježiti podatke koji bi mogli otkriti i spriječiti kibernapade na automobile, ali mora i analizirati pokušane i uspješne napade te vrste, kako bi se oni ubuduće mogli spriječiti. Vozilo mora pratiti i nakon prodaje, odnosno prve registracije, ali to mora raditi poštujući pravo na privatnost vozača i vlasnika vozila.
Kad je riječ o homologacijama prije 1. srpnja 2024., ako proizvođač automobila može dokazati da se taj tip vozila ne bi mogao projektirati u skladu s novim propisima, umjesto toga dokazuje da je kibersigurnost primjereno uzeta u obzir u fazi razvoja tog tipa vozila. I u takve automobile mora ugraditi odgovarajuće protumjere, odnosno učiniti sve da spriječi napad hakera na automobil. Zaštita automobila od kibernapada sve je bitnija što su automobili sličniji računalima na kotačima, a oni to već danas jesu. No, prava prijetnja nastupit će kad na cestama bude veći broj autonomnih vozila. Već i sada, dok su mnogi modeli poluautonomni, uočavamo probleme i potrebu za njihovom doradom. Iako već postoji standard ISO/SAE 21434 koji pruža okvir za razvoj sigurnosnog proizvoda u automobilskoj industriji, to je standard, a ne pravni zahtjev. UN 155R je pravno obvezujuća regulativa koju proizvođači automobila moraju slijediti da bi mogli participirati na tržištu Europske unije.
Ovu će godinu obilježiti i ponešto usporen priljev električnih automobila na tržište, budući da – zahvaljujući zahtjevu Njemačke da se od 2035., uz potpuno električna vozila, mogu prodavati i benzinci i dizelaši pogonjeni e-gorivom – proizvođači su odlučili još neko vrijeme paralelno nuditi sve pogonske opcije. Tako bi, smatramo, trebalo i biti, da se EK nije umiješao sa zabranama i kaznama. No, to ne znači da su električni auti stopirani. Nisu, i dalje su u ekspanziji, a za ovu je godinu novina snažniji priljev električnih automobila iz Kine. Kina je s električnim automobilima cjenovno u velikoj prednosti pred europskima – vizualno su poput europskih, opremom su bogatiji za nižu cijenu. No, zbog krutih sigurnosnih standarda za automobile i posljedičnih potreba testiranja, tehnologija u novim autima vjerojatno će biti stara pet do sedam godina, koliko je dosad trajao razvoj novog automobila. Kineski proizvođači smanjuju taj jaz na tri do pet godina. To pod veliki pritisak stavlja europsku autoindustriju. Želi li se boriti s Kinom, Europa mora ubrzati, a da pritom ne ugrozi kvalitetu svojih automobila. Testiranja se moraju odvijati brzo kako bi se ubrzao razvoj, često se moraju raditi paralelno jedno s drugim. Jedan od načina na koji autoindustrija skraćuje vrijeme izlaska vozila na tržište jest korištenje tehnologije digitalnih blizanaca koja se može koristiti za čitavo vozilo: njegov softver, električni sustav, za otkrivanje problema s performansama, testiranje novih značajki i optimizaciju značajki kroz cijeli proces dizajna i proizvodnje. Digitalni blizanci – virtualni modeli ili prikazi sustava u razvoju – također se mogu koristiti za validaciju električnog/elektroničkog sustava vozila te omogućuju ranu integraciju hardvera i softvera. Ukratko, pritisnuti kineskom konkurencijom, europski će proizvođači koristiti sve što mogu, pa i digitalne blizance vozila u razvoju, kako bi novi modeli što prije bili spremni za cestu.
