Iako je službeno pušten u promet 15. kolovoza 1914. godine., ideja o probijanju uskog, kopnenog mosta koji dijeli dva oceana datira još iz 16. stoljeća, od vremena španjolskih konkvistadora. No, put od ideje do realizacije ovog megaprojekta bio je popločan neuspjesima, bankrotom i tisućama izgubljenih ljudskih života. S izazovom su se u koštac prvi uhvatili Francuzi, 1881. godine, predvođeni Ferdinandom de Lessepsom, koji je svjetsku slavu stekao na gradnji Sueskog kanala (od 1859. i 1869. Godine). No, francuski tim ubrzo se suočio s nepremostivim izazovima. Svaki je dan bio nova borba s tropskom klimom, snažnim pljuskovima koji su rijeku Chagres pretvarali u divlju bujicu, s nepredvidivim odronima zemlje i neprohodnom džunglom. No, najteža borba bila je ona s nevidljivim neprijateljem - smrtonosne bolesti, poput malarije i žute groznice, alarmantnom su brzinom kosile radnike i odnosile živote. Procjenjuje se da je tijekom osmogodišnjih, francuskih napora da realiziraju stoljećima staru ideju, umrlo više od 22.000 ljudi. Projekt je uskoro doživio potpuni kolaps. Suočeni s ogromnim inženjerskim problemima i financijskim slomom, Francuzi su 1889. godine odustali od gradnje Kanala.
No, stoljećima stara ideja tada ipak nije umrla, a ‘infuziju’ potrebnu za vraćanje u život dobila je na prijelazu u 20. stoljeće, kada su Sjedinjene Američke Države, ojačane pobjedom u Španjolsko-američkom ratu i novostečenim prekomorskim posjedima, upravo u izgradnji kanala prepoznale vitalnu, stratešku potrebu. Mogućnost brzog premještanja ratne mornarice između Atlantika i Pacifika postala je imperativ za SAD, na čijem je čelu tada bio Theodore Roosevelt. No, Amerikanci su se prvim problemom suočili kada je Kolumbija, čiji je Panama tada bila dio, odbila ratificirati sporazum o izgradnji kanala. Odlučan da američki naum ipak realizira, Roosevelt je tada pružio tihu podršku panamskom pokretu za neovisnost. Zahvaljujući američkom ratnom brodu, koji je blokirao kolumbijske trupe, Panama je 3. studenog 1903. proglasila neovisnost, nakon čega je za 10 milijuna dolara, jamstvo neovisnosti i godišnju rentu od 250.000 dolara, predala SAD-u kontrolu nad Zonom Panamskog kanala.
Ugovor Hay-Bunau-Varilla, koji je potpisan 18. studenoga 1903., dao je Americi isključiva prava na taj deset milja širok pojas koji je presijecao novu državu, Panamu. No, budući da potpis na taj taj sporazum nije stavio baš nitko iz Paname, nego ga je u ime te zemlje potpisao francuski inženjer Philippe-Jean Bunau-Varilla, mnogi su smatrali da je riječ o povredi suvereniteta. Panamska javnost i latinoameričke zemlje osudile su taj potez etiketirajući ga kao neoimperijalistički čin, što je izazvalo ogorčenje i rasplamsalo antiameričko raspoloženje, koje je desetljećima opterećivalo odnose između Paname i SAD-a.
Ključ američkog uspjeha, nakon francuskog debakla
Učeći na francuskim greškama, američki su graditelji 1904. godine počeli raditi na projektu. Ključ njihovog uspjeha ležao je u znanstvenom pristupu, ponajviše u radu pukovnika Williama C. Gorgasa, koji je proveo opsežne, sanitarne mjere kako bi iskorijenio prijenosnike bolesti, komarce. Taj rat protiv bolesti uključivao je isušivanje močvara, poboljšanje higijenskih standarda u radničkim naseljima, uvođenje striktnih mjera sanitarne kontrole i borbu protiv svih izvora infekcija koje su desetkovale radnu snagu njihovih prethodnika. Žuta groznica bila je gotovo iskorijenjena, a malarija stavljena pod kontrolu, no i Amerikanci su pretrpjeli gubitke u ljudstvu, izgubljeni su životi oko 5.600 radnika.
Tijekom desetljeća golemih napora i borbe s nestabilnim tlom i čestim odronima, iskopano je gotovo 240 milijuna kubičnih metara zemlje, što je količina dovoljna za izgradnju piramide veličine Keopsove. Na gradnji Panamskog kanala radilo je ukupno 75.000 ljudi, a američka je Vlada u projekt uložila više od 375 milijuna dolara. Nakon deset godina rada, Panamski kanal je završen te je službeno otvoren 15. kolovoza 1914., prolaskom američkog teretnog i putničkog broda SS Ancon.
O tome koliko je otvaranjem kalana plovni put bio skraćen najbolje govore konkretne brojke. Prije njegova otvaranja, brod koji je plovio iz New Yorka za San Francisco morao je zaobilaziti cijeli južnoamerički kontinent, prelazeći kroz opasan Drakeov prolaz, a put je bio dug oko 22.500 kilometara. Zahvaljujući kanalu, ta je udaljenost smanjena na svega 9.500 kilometara, a osim što su ušteđeni tjedni putovanja i smanjeni troškovi, izbjegnuta je i opasna plovidba oko rta Horn na najjužnijem vrhu Južne Amerike.
Kako divovski liftovi podižu brodove?
Zbog topografije terena, nije bilo moguće jednostavno spojiti dva oceana. Stoga su, umjesto kanala u razini mora, inženjeri osmislili revolucionaran sustav umjetnih jezera i ustava koje funkcioniraju poput vodenih liftova. Naime, rješenje je bilo podići brodove do razine umjetnog jezera Gatún, smještenog 26 metara iznad razine mora. Ovo ogromno jezero, stvoreno pregrađivanjem rijeke Chagres, služi kao vodeni most preko kontinentalne razdjelnice i kao
rezervoar vode koji omogućava rad cijelog sustava. Proces podizanja i spuštanja brodova odvija se kroz tri glavna seta ustava. Svaki taj set je dvostruk, što u teoriji omogućuje istovremeni prolaz brodova u suprotnim smjerovima, iako se u praksi, zbog uskog prolaza Culebra Cut, promet često odvija jednosmjerno.
Posebno je impresivno to što čitav sustav radi bez ijedne pumpe za vodu, a funkcioniranje ustava temelji se isključivo na sili gravitacije. Kada brod uđe u prvu komoru masivna, čelična vrata ustava, čija je masa veća od 600 tona, zatvaraju se tako da pritisak vode koriste za čvršće brtvljenje. Nakon toga otvaraju se ventili koji spajaju komoru s višom razinom vode (jezerom Gatún ili sljedećom komorom), te se potom voda prirodnim padom prelijeva u komoru u kojoj se nalazi brod. Ta voda, koja ulazi kroz sustav golemih podzemnih tunela, ravnomjerno se raspoređuje kroz stotinu otvora na dnu komore, čime su izbjegnute snažne turbulencije te je osigurano mirno podizanje broda. Cijeli taj proces punjenja jedne komore, koja sadrži oko 101.000 kubičnih metara vode, traje svega desetak minuta. Nakon što se razina vode izjednači, otvaraju se vrata prema sljedećoj komori i brod nastavlja svoj put prema gore. Isti se proces, samo obrnutim redoslijedom, primjenjuje i za spuštanje broda na drugoj strani kanala, gdje se voda ispušta prema oceanu. Za svaki prolazak broda potroši se gotovo 200 milijuna litara slatke vode iz jezera Gatún, što predstavlja ozbiljan izazov, posebno tijekom sušnih razdoblja.
Za sigurno i precizno kretanje masivnih brodova kroz relativno uske komore ustava, široke 33,5 metra, zadužen je jedinstven sustav električnih lokomotiva, tzv. "mazgi". Ove snažne lokomotive kreću se po zupčastim tračnicama postavljenim na zidovima ustava te čeličnim sajlama vuku brod, držeći ga savršeno centriranim te sprječavajući bilo kakav kontakt broda sa zidovima. Ovisno o veličini plovila, koristi se od četiri do osam "mazgi" koje sinkronizirano rade kako bi brod sigurno provele kroz svaku komoru. Cijelom operacijom upravlja se iz kontrolnog tornja, gdje operateri sve pomno prate na minijaturnom modelu ustava.
Zašto je Amerika ipak predala kanal Panami?
Puštanjem u promet Panamskog kanala čitava Zona kanala postala je američki teritorij usred Paname, koji je imao svoje zakone, policiju i guvernere. To je desetljećima bio izvor dubokog nezadovoljstva, ali i povremenih nasilnih prosvjeda, poput onih 1964. godine kada je u sukobima oko prava na isticanje panamske zastave u Zoni kanala poginulo 22 državljana Paname, što je dovelo i do privremenog prekida diplomatskih odnosa između te zemlje i Sjedinjenih Američkih Država.
Nakon tih nasilnih prosvjeda 1964., Carterova je administracija nastojala popraviti odnose s Latinskom Amerikom. Splet složenih političkih, ekonomskih i diplomatskih faktora, uključujući rastući panamski nacionalizam i zahtjeve za punim suverenitetom, te sve snažniji međunarodni pritisci za dekolonizaciju, ali i smanjena strateška važnost kanala za SAD u doba balističkih raketa dugog dometa, sve je to dovelo do odluke o predaji kanala Panami koja je formalizirana potpisivanjem Torrijos-Carterovih ugovora, 7. rujna 1977. Administracija tadašnjeg predsjednika Jimmyja Cartera, vidjela je u predaji kanala ispravan, razuman i promišljen potez, no ugovori su ipak tijesno ratificirani u Senatu zbog žestokog protivljenja konzervativaca, predvođenih Ronaldom Reaganom, koji je tvrdio - "Mi smo ga izgradili, mi smo financirali, kanal je naš".
Proces formalne predaje Zone kanala Panami započeo je 1. listopada 1979., no Sjedinjene Američke Države zadržale su upravljanje sve do 31. prosinca 1999., kada je potpuna kontrola nad kanalom predana Panami, u čijem je vlasništvu i pod čijom upravom i danas. Proces predaje nije slučajno trajao punih dvadeset godina - Amerika je za to vrijeme postupno prenosila odgovornosti i obučavala panamsko osoblje, dok je Panama razvijala administrativne kapacitete i institucionalnu sposobnost upravljanja tim kompleksnim, inženjerskim čudom i jednim od najvažnijih plovnih putova na svijetu.
Brodovi ‘krojeni’ po mjeri kanala
Iako zvuči pomalo nevjerojatno, upravo su dimenzije Panamskog kanala čitavo stoljeće diktirale standarde u brodogradnji. Naime, originalne ustave definirale su klasu brodova "Panamax", s maksimalnom duljinom od 294 metra, širinom od 32,3 metra i gazom od 12 metara. Ipak, s rastom svjetske trgovine i neminovnom pojavom sve većih brodova i kanal je morao ‘rasti’ i prilagođavati se. Projekt proširenja, završen 2016. godine stajao je 5,25 milijardi američkih dolara (oko 4,8 milijardi eura), a njime je kanal dobio širu traku, s novim, većim ustavama. ‘Rast’ kanala pratili su i brodograditelji - stvorena je nova klasa brodova, "Neopanamax", koji mogu biti dugi do 366 metara i široki 49 metara, čime je gotovo utrostručen kapacitet tereta. Od početnih 1000 brodova godišnje, koliko ih je kroz kanal prolazilo 1914., kada je otvoren, godišnji promet porastao je na 13.000 do 14.000 brodova. Prosječno vrijeme tranzita, bez čekanja, iznosi između 8 i 10 sati. ‘Cestarine’ se određuju prema veličini broda i vrsti tereta, te variraju od nekoliko tisuća dolara, za manje jahte, pa do vrtoglavih iznosa. Tako je primjerice putnički brod Norwegian Pearl platio ‘cestarinu’ od čak 375.600 američkih dolara (oko 345.000 eura), dok je najniža ikada zabilježena cestarina iznosila svega 36 centi, a platio ju je 1928. godine američki avanturist, Richard Halliburton, koji je kanal preplivao. Panamski kanal i danas radi neprekidno, 24 sata dnevno, 365 dana u godini, te je i sada, više od sto godina nakon njegova puštanja u promet, ključan kotač u motoru globalne ekonomije.
Je li Amerika zažalila zbog predaje Kanala?
Gledano iz današnje perspektive, predaja kanala Panami pokazala se iznimno uspješnim potezom za obje strane. Službeno, Sjedinjene Države nikada nisu zažalile zbog predaje kanala. Bila je to odluka koja je smirila dugogodišnje, razbuktalo antiameričko raspoloženje u Latinskoj Americi te je potencijalno žarište sukoba pretvorila u primjer uspješne diplomacije. S druge strane, za Panamu je preuzimanje Kanala, kako je rekao jedan analitičar, bilo poput "pronalaska nafte". Završetkom golemog projekta proširenja, 2016. godine, omogućen je prolazak divovskih, "Neopanamax" brodova, čime su se prihodi od tranzitnih naknada dramatično povećali. To je Panami donijelo nevjerojatan ekonomski prosperitet, ali je i učvrstilo poziciju te zemlje, kao ključnog, logističkog čvorišta globalne trgovine u 21. stoljeću. Upravo su ti prihodi postali i ključni stup čitavog panamskog gospodarstva.
Iako je od njegova puštanja u promet prošlo više od stoljeća, Panamski kanal, povezujući preko 1.920 luka u 170 zemalja, i dalje je vitalna arterija svjetske trgovine, kroz koju prolazi više od 5 posto ukupnog svjetskog pomorskog tereta. No, Panamski kanal je sve do danas ostao i moćan politički simbol. Aktualni američki predsjednik, Donald Trump, predaju kanala Panami nazvao je "glupim darom koji se nikada nije trebao pokloniti". Tijekom svojih mandata u više je navrata izjavio kako bi Sjedinjene Američke Države trebale "vratiti" kanal. Kao argumente za tu svoju tvrdnju naveo je da je Panama prekršila "moralne i pravne principe" i zgazila "duh" Torrijos-Carterovih ugovora iz 1977. Isticao je i kako Panama naplaćuje "pretjerane cestarine", nepravedno tretira američke brodove, uključujući ratnu mornaricu, te je naglašavao da je kanal de facto pod kineskim utjecajem, kroz koncesije za upravljanje lukama na oba kraja kanala, što, tvrdi Trump, predstavlja sigurnosnu prijetnju za SAD. Iako te Trumpove izjave nisu prerasle u konkretnu, službenu politiku, one ipak svejdoče o tome da sjećanje na "američko čudo" i danas u američkoj politici ima gorak okus, a predaja Panamskog kanala za mnoge je simbol izgubljene moći i ponosa.
FOTO Pokazali svu svoju moć: Pogledajte vojnu vježbu hrvatskih i britanskih vojnika u Gašincima
Otvori KEKS Pay
I hrvatska je izgrađivala krško pa sada nema ništa