O tome koje su izvedbe Porschea 911 najpoželjnije nema puno rasprave, zar ne? GT3, Turbo ili možda S/T? Da ste bilo koji od navedenih odabrali kao odgovor na pitanje u Milijunašu ispali biste iz igre, jer točan je odgovor: Carrera S. Prodajne brojke i postoci, naime, govore pravu istinu o poželjnosti, a ona je da već puna dva desetljeća, još od generacije 997, najviše kupaca bira upravo S verziju Carrere. Od aktualne generacije 992, 35 posto prodanih 911-ica u SAD-u, odnosno 31 posto u ostatku svijeta su Carrere S. Drugim riječima, teško je precijeniti važnost ovog modela u hijerarhiji kultnog sportskog automobila iz Zuffenhausena. Najnovija u seriji novopredstavljenih 911-ica generacije 992.2, nakon lani lansirane Carrere, Carrere GTS T-Hybrid (s visokonaponskom baterijom “Made in Croatia”) i GT3, nova Carrera S popunjava “prazninu” u ponudi između početne Carrere (394 KS) i hibridiziranog GTS-a (541 KS), a to većinom postiže preuzimanjem najboljih komponenata prijašnje (992.1) “Gran Turismo Sport” izvedbe. S obzirom na to da se zapravo radi o temeljitom obnavljanju, umjesto o potpuno novom automobilu, vizualne razlike između 992.1 i 992.2 generacija su minimalne te obuhvaćaju tek dorađena i naprednija (serijska) LED Matrix prednja svjetla, prednji odbojnik s izmijenjenim usisnicima zraka i nekolicinu drugih detaljnih izmjena. Promjene su opsežnije u interijeru u kojem je klasične instrumente s velikim centralnim analognim okretomjerom zamijenio digitalni zaslon, a na središnjoj konzoli najnovija je generacija PCM infotainmenta.
Glavne promjene, međutim, primjetne su tek u vožnji koju započinjemo u Cabrioletu Ice sive boje. Unatoč svježem proljetnom jutru, odmah spuštamo crveni platneni krov (pet je raspoloživih boja), a umjesto okretanjem ključa-prekidača lijevo od upravljača, 911 se sada pokreće novom “Start Engine” tipkom. Odlučan pritisak budi straga ugrađeni trolitreni bokser čiji su novi turbopunjači iz GTS-a (992.1) snagu šestcilindraša s dosadašnjih 450 podigli na 480 KS. Okretni moment od 530 Nm ostao je nepromijenjen, no raspoloživ je u puno većem rasponu nego prije, od 2200 do oko 6000 o/min, s ciljem da se Carreru S učini još upotrebljivijom u svakodnevici. U tome ulogu igra i serijski PDK s dvostrukom spojkom koji je ujedno jedina opcija mjenjača. Naime, ručni mjenjač kod prijašnjeg modela biralo je samo 20 posto kupaca u SAD-u i njih još manje u Europi, pa ga Porsche više ne nudi za ovaj 911. Ono što se također više ne nudi kao opcija, nego ugrađuje serijski jest sportski ispušni sustav koji, ako ujutro ne želite ometati susjede, možete utišati pritiskom tipke na središnjoj konzoli.
Na putu od obalnog gradića Encinitas do oko 100 kilometara udaljenog mjesta Santa Ysabel pretežno vozimo autocestom i lokalnim prometnicama sa striktnim ograničenjima u rasponu od 35 do 65 milja na sat (55 do 105 km/h), pa nema puno prilika za isprobavanje performansi Carrere S. No ima za doživljavanje zadivljujuće udobnosti i lakoće vožnje zbog koje je lako zaboraviti da je ovo sportski automobil s gotovo 500 konjskih snaga. Uz podignute bočne prozore i stražnji deflektor između sjedala, buka i vrtloženje vjetra u kabini su zanemarivi, a bokser se pri spomenutih 65 mph u osmom stupnju prijenosa neprimjetno vrti pri samo 1500 o/min (maksimalna brzina postiže se u šestoj brzini). Serijski PASM ovjes ima dosadašnju kalibraciju opruga, no i nove postavke adaptivnih amortizera (također preuzete iz GTS-a) sa širim rasponom između mekane i tvrde postavke, pa u Normal modu neometano “pegla” ono malo neravnina na koje nailazimo na pretežno odlično održavanim kalifornijskim autocestama. Udobnosti pridonose i nizak položaj sjedenja iza savršeno pozicioniranog malog upravljača, čvrsto podupiruća i na sve moguće načine podesiva adaptivna sportska sjedala (uključujući koliko vam bočni oslonci stišću noge i tijelo) presvučena Bordeaux crvenom-crnom kožom te ergonomski vrlo dobro izveden interijer. Takva se vožnja čini opuštajućom kao u VW Golfu.
Nakon dolaska do destinacije, komada američke pite i šalice crne kave, konačno slijedi oko 80 kilometara duga ruta kao stvorena za ovakav automobil, načinjena od stotinjak zavoja preko obližnje planine Palomar. Okrugli prekidač modova na upravljaču prebacujemo iz Normal u Sport i 911 u trenutku mijenja karakter. Uz oštriji odziv motora i glasniji ispuh, izravniji servoupravljač, žustrije promjene PDK-a i kruću postavku adaptivnog ovjesa, preciznost i brzina kojima je moguće prolaziti zavoje puni velikim samopouzdanjem, a svaka ravna dionica prilika je za istraživanje hoda papučice gasa, što uz urlik šestcilindraša neminovno rezultira zapanjujuće brzim dolaskom do sljedeće promjene smjera asfalta. Na autocesti uglađen PDK sada je trkaće oštar uz munjevite izmjene, a performanse u svakom stupnju prijenosa i pri svakoj brzini toliko su silovite da se postavlja pitanje treba li vam uopće više… Srećom, veće kočnice (također iz GTS-a 992.1) s diskovima od 408 mm sprijeda i 380 mm straga s lakoćom snažno usporavaju nešto više od 1600 kg tešku Carreru S Cabriolet (Coupe je oko 85 kg lakši), neovisno o postignutoj brzini prije primjene lijeve papučice. Porsche nudi i PCCB karbonsko-keramičku opciju koja nam se za cestovnu upotrebu, nakon isprobavanja serijskih čeličnih, čini nepotrebnom. Povjerenje koje raste sa svakim zavojem nehotično prisjeća na najizlizanije klišeje kojima bi se mogla opisati Carrera S, no poštedjet ćemo vas “držanja zavoja kao po tračnicama/šinama” i sličnih usporedbi. Carrera S Cabriolet pruža vrlo dinamično iskustvo u vožnji te se ne čini primjetno kompromitiranom poput uobičajenih vozila “bez krova”, odnosno omogućuje užitak u vožnji, ovisno o vašem gledištu na vjetar u kosi, na trenutke čak i veći nego kod izvedbe s uobičajenim tvrdim krovom.
Povratkom na početnu točku dočekala nas je Carrera S Coupe za još jedan “đir” upravo odvezenom kružnom rutom. Igrom slučaja, taj je primjerak bio iste specifikacije kao i kabriolet (Ice siva karoserija i Bordeaux crveno-crni interijer), no Porsche, naravno, nudi nebrojene opcije personalizacije: ukupno 14 standardnih i 122 posebnih PTS boja karoserije, 18 opcija kožnih presvlaka, kao i brojne dodatne iz posebnih Exclusive Manufaktur i Sonderwunsch programa, te pet tipova kotača u devet različitih boja. Coupe je bio opremljen standardnim crnim Carrera S kotačima koji su, kao i u svakoj konfiguraciji, 20-inčni sprijeda i 21-inčni straga s gumama 245/35 ZR20, odnosno čak 305/30 ZR21. Potonja širina dobrodošla je budući da Carrera S svojih 480 KS prenosi isključivo putem stražnjih kotača, a jedna dugačka, pregledna i pusta dionica omogućila nam je i isprobavanje kako to čini u praksi. Uz lijevu nogu na kočnici i desnu s gasom do poda aktivira se “launch control” koji Carreru S Coupe uz vrhunsku trakciju ispaljuje iz mjesta do 100 km/h za samo 3,3 sekunde (s opcijskim Sport Chrono paketom ili za 3,5 bez, dok su vrijednosti za Cabriolet 3,5 i 3,7 s). Gdje to uvjeti dopuštaju, a naša ruta nije, 911 za samo 7,5 sekundi na brzinomjeru pokazuje 160 km/h, a za ukupno 11,6 sekundi i 200 km/h. I Coupe i Cabriolet postižu maksimalnih 308 km/h.
Druga runda na planini Palomar zbog prethodnog upoznavanja u Cabrioletu omogućuje još odvažniju vožnju. Teško je zamisliti da konstruktor ove ceste nije bio ljubitelj vožnje i ovakvih automobila, jer je svaki od stotinjak zavoja savršenog radijusa, nagiba i presvučen prianjajućim asfaltom. To što su s protekom vremenom površine ponegdje postale neočekivano grbave samo je dodatno istaknulo sposobnosti Carrerina novonamještenog ovjesa. Način na koji PASM adaptivni amortizeri upijaju izbočine, čak i u zavojima, a ovjes istodobno besprijekorno kontrolira gibanja karoserije na trenutke ostavlja bez riječi - čak i u Normal postavci koja je ponekad bila poželjnija od Sport moda! Malo koji drugi sportski automobil karakterizira ovako sofisticirano podvozje s tolikim rasponom u svim uvjetima vožnje. I rijetko koji tako jasno komunicira s vozačem. Kritike nekoć upućene Porscheovu električnom servoupravljaču danas više ne stoje, jer Carrera S pruža izrazito precizno usmjeravanje laganog nosa i vozačevim rukama na vrijeme “javlja” približavanje granici podupravljanja. Ona preupravljanja s uključenom kontrolom stabilnosti toliko su daleka i dobro nadzirana da Carrera S čak i u rukama neiskusnih vozača ostaje vrlo siguran i pitom automobil. Što je pomalo nevjerojatno za ovako moćan stroj i služi kao demonstracija “čarolije” moderne elektronike.
Rijetke prilike za spajanje ravnina među zavojima u Coupeu su popraćene jednako nasilnim ubrzanjima i opijajućom rikom iz sportskog ispuha, a reakcije na unose upravljačem još su agilnije uz skretanje stražnjim kotačima koje se, poput 10 mm sniženog PASM+ sportskog ovjesa, nalazi na Porscheovom dugačkom popisu opcija. Njihovim dodavanjem vrlo se lako za vrijednost kompaktnog SUV-a može podići ukupna cijena koja za početnu 911 Carreru S Coupe nove 992.2. generacije iznosi 194.850 eura. S obzirom na bogatiju serijsku opremu (PASM, sportski ispušni sustav, kožna sjedala, Matrix LED svjetla, grijani upravljač, itd.) na nekim tržištima, poput onog SAD-a, to predstavlja povećanje od samo četiri posto u odnosu na prethodnu verziju. Svejedno, impozantan iznos. Ali takav je i automobil. Nakon cijelog dana i 350 kilometara za upravljačem Coupe i Cabriolet varijanti nove Carrere S na kalifornijskim planinskim cestama, lako je razumjeti zašto je ovo najprodavanija varijanta Porschea 911. Carrera S nudi realno sve performanse koje biste mogli poželjeti i trebati uz vrhunske vozne osobine bez kompromitiranja svakodnevne upotrebljivosti, koje je neizbježno kod drugih razvikanijih verzija, poput GT3 ili GT3 RS. Kombinacija performansi GTS-a i udobnosti po kojoj je 911-ica oduvijek poznata nesumnjivo će Carreru S i dalje činiti najpopularnijom verzijom ovog slavnog sportskog automobila.
Otvori KEKS Pay
Tesko je vjerovati da je vecernjak poslal nekoga u CA da testira novi Porsche, a usput ne napravi niti jednu fotografiju....