Zagrebačke ulice, prekrivene sitnim pijeskom, prašile su se pod koracima konjskih zaprega, dok su gospođe u dugim tamnim, ali modernim haljinama koračale uskim pločnicima. Sa šeširima na glavi, povremeno su zastajkivale pred štandovima s cvijećem i voćem, usklađujući eleganciju sa svakodnevnim brigama. Na klupama su stariji građani razgovarali o zdravlju, obitelji i, naravno, politici. Muževima i mladićima bio je povjeren posao pa su žurili prema trgovinama i uredima. A iako je grad bio na pragu modernizacije, konjske zaprege još su dominirale glavnim ulicama.
A onda kao da je tog 18. kolovoza 1910. svijet stao. Lica onih koji su se našli na ulici ostala su u potpunoj nevjerici. Oči širom otvorene, usne blago razdvojene, kao da su zaboravili kako se diše. Jer ispred njih pojavio se – prvi električni tramvaj! Prije 115 godina provozao je svoje prve putnike, a kako se uopće razvijao tračnički javni prijevoz nakon, a i prije toga, prisjetit ćemo se upravo u ovom tekstu. Naravno, krenut ćemo, prije svega, s novostima jer početkom sljedeće godine očekuju se prvi kilometri novih tramvajskih pruga nakon posljednjeg proširenja koje se dogodilo prije više od čak dva i pol desetljeća.
Na koridoru po Sarajevskoj ulici u Dugavama nove tračnice počele su se postavljati prije nekoliko tjedana, a radovi se obavljaju u sklopu gradnje na, kako objašnjavaju u Gradu, "novoj aveniji i ulazu u grad". Nakon završetka poslova ondje, a očekuje se to, kako spomenusmo, početkom 2026., Sarajevska cesta će biti proširena u punom profilu, dok će po njezinoj sredini prolaziti i 2,25 kilometara tramvajske pruge s osam stajališta te okretištem. "Već krajem ove godine Sarajevska bi trebala postati novi južni cestovni ulaz u Zagreb, a vrlo skoro nakon toga bit će završeno i prvo proširenje tramvajske mreže nakon 25 godina. I vrlo važno, ovim projektom oko 35.000 Zagrepčana iz naselja Travno, Utrine, Dugave, Hrelić i Jakuševec ući će u tramvajsku zonu", istaknuo je nedavno gradonačelnik Tomislav Tomašević.
Da tramvaji prolaze Sarajevskom cestom, jedan je od velikih planova Tomaševićeve uprave, a osim u Novom Zagrebu, tramvajske pruge uskoro bi se trebale početi polagati i po Heinzelovoj ulici. Nova trasa duga je 3,7 kilometara, a pružat će se od Zvonimirove ulice do okretišta na Savišću. Projekt predviđa izgradnju tramvajske pruge i kontaktnu mrežu u sredini Heinzelove i Radničke ceste ukupne duljine oko 3700 metara, uz 19 novih tramvajskih stajališta i izgradnju ispravljačke stanice. U sklopu zahvata planirano je i rušenje starog kanalizacijskog kolektora iz razdoblja između 1920. i 1950. godine te gradnja novog na zapadnom kolniku Heinzelove ulice, na dionici od Martićeve ulice do Radničke ceste, duljine 2000 metara.
Radovi su već trebali početi, ali zapelo je na natječaju za izvođača radova koji se nedavno morao ponoviti. Procijenjena vrijednost projekta je s PDV-om bila 60 milijuna eura, no to je za tvrtke koje se bave takvom vrstom posla bio nedovoljan iznos. Prvi je natječaj raspisan krajem prošle godine, no na kraju je poništen jer je ekonomski najpovoljnija ponuda premašila procijenjenu vrijednost nabave za više od 40 posto. Novi je natječaj raspisan krajem svibnja, a vrijednost investicije ostala je ista, 60 milijuna eura s porezom. Pristigle su četiri ponude, od kojih su dvije unutar budžeta Grada, a na Radićevu trgu uskoro bi se trebali odlučiti koja će tvrtka obaviti radove. Bageri bi u Heinzelovu trebali stići do kraja ove ili početkom iduće godine, no polaganje tramvajskih tračnica među posljednjim je fazama projekta, budući da se najprije moraju obaviti radovi na kolektoru.
Uz gradnju nove, pažnju treba posvetiti i postojećoj infrastrukturi koju je većina Zagrepčana dotrajalom smatrala i prije desetljeće ili dva. Upravo se zato u ovom trenutku radi na zamjeni tramvajske pruge od Ribnjaka do okretišta na Mihaljevcu, što nije učinjeno još od 1996. godine. Projekt je vrijedan ukupno šest milijuna eura, a nakon radova koji bi trebali biti gotovi do početka školske godine, tramvaji će prema Mihaljevcu voziti tiše i brže te s manje vibracija. – Obavljaju se radovi na zamjeni kolosijeka i dotrajalih armiranobetonskih ploča. Ovo će u konačnici dovesti do sigurnijeg prometa cestovnih i tramvajskih vozila – objasnio je Marko Lovrić iz tvrtke OLM infra koja izvodi radove. Pritom je ključno i to što će kolosijek nakon radova biti vodonepropusan, što je važno za održavanje pruge i strujni sustav ispod nje, detaljizira za Večernji, pak, glavni projektant, magistar inženjerstva Mato Vranješević.
– Nakon polaganja tračnica dodaju se ulošci od reciklirane gume koji omogućuju da vožnja stvara manje vibracija, a na kraju se stavljaju AB ploče, svaka je teška između 250 i 500 kilograma – pojašnjava.
ZET, osim toga, radi i na obnovi dotrajalog voznog parka. Prosječna starost tramvaja u Zagrebu je 30,5 godina, neki od njih napunili su i više od pola stoljeća u prometu, a gradskim ulicama voze u prosjeku 12,5 kilometara na sat. Radi se zato na obnovi voznog parka, a prije nešto manje od dvije godine na "kapaljku" su počeli pristizati prvi polovni tramvaji iz njemačkog Augsburga. Novi baš i nisu, budući da su proizvedeni još 1996. godine, no u ZET-ovu voznom parku oni su među novijima, a u Gradu su se pohvalili i da su prije dolaska u Zagreb prošli potpunu obnovu te da udovoljavaju visokim standardima njemačkog javnog prijevoza. Naručeno je ukupno 11 tramvaja, nisu još svi stigli, ali njihova je uloga bila tek "premostiti" razdoblje dok u Zagreb ne pristignu posve novi, Končarevi niskopodni tramvaji, vrijedni ukupno 200 milijuna eura. Prvi je TMK 2400 gradskim tračnicama "prođirao" početkom ožujka, do sada ih je stiglo osam, a do kraja ove godine u prometu će ih biti ukupno 20.
– Do rujna 2027. proizvest će se i isporučiti još 20 novih niskopodnih tramvaja, a u tijeku su pripremne radnje i za nabavu 40 novih tramvaja koji će pristizati do 2030. godine, a koji će biti duži u odnosu na tramvaje iz prve i druge serije – kažu u ZET-u.
Metropolom danas svakodnevno "struji" petnaest dnevnih tramvajskih linija. Voze bez predaha i crtaju gusto isprepletenu mrežu kojom povezuju ulice, trgove, kvartove i ljude. A kada grad utihne i svjetla se priguše, četiri noćne linije preuzimaju stražu. Najkraćom trasom, dugom tek tri kilometra, prometuje linija broj 15, koja vijuga od Mihaljevca do Gračanskog Dolja. Najduža je pak "sedmica", koja svojim putovanjem povezuje zagrebačke četvrti od Savskog mosta do Dubrave, a vožnja cijelom trasom traje oko 70 minuta. No, nije oduvijek bilo tako.
Prije nego što je, prije točno 115 godina, Zagreb dobio tračnice za prvi električni tramvaj, grad je tutnjao u ritmu kopita. Konjski tramvaj ili "konjka", kako su ga stanovnici metropole zvali od milja, prvi je put izišao na gradske ulice u subotu, 5. rujna 1891., u povodu Jubilarne gospodarsko-šumarske izložbe. Drvena kola, dijelom otvorena, a dijelom zatvorena, vukli su snažni konji po tračnicama užurbanih ulica. "Zagrepčani onoga vremena nazivali su konjski tramvaj i šaljivim imenom "filoksera". To se ime održalo dugo, iako mu nitko nije znao podrijetlo", poručio je tada Krešimir Kovačić, novinar i književnik.
Konjski se topot po tračnicama, navodno, čuo daleko, a konj je oko vrata nosio i zvonce kojim je upozoravao pješake koji bi prelazili prugu. Tračnice su bile uskog kolosijeka, a trasa tog tramvaja započinjala je kod današnjeg Kvaternikova trga. Prolazila je Vlaškom ulicom, Draškovićevom i Jurišićevom, prelazila Jelačić-plac te nastavljala Ilicom do današnje Mandaličine. Od te glavne rute odvajale su se dvije pruge koje su vodile prema jugu. Prva je išla iz Ilice do Zapadnog kolodvora, koji se tada zvao Južni kolodvor, a druga Frankopanskom ulicom sve do Savskog mosta.
U prvoj godini prometovanja, konjski je tramvaj prevezao više od milijun ljudi, dok je Zagreb tada imao tek oko 42.000 stanovnika. Konjski tramvaj nije poznavao gužve, ali ni struju. Cijena karte iznosila je šest novčića, a đaci i vojnici plaćali su polovinu iznosa. Prosječna brzina tramvajskih kola bila je 7,5 km/h, a svaki je konj imao normu od 26 do 28 kilometara na dan. Remiza s konjskom stajom i upravnom zgradom nalazila se na mjestu današnjeg Tehničkog muzeja. Dva desetljeća kasnije, zvuk kopita počeo je ustupati mjesto tihom zujanju elektromotora pa se 18. kolovoza 1910. na ulicama Zagreba pojavio prvi električni tramvaj. Pruga je tada proširena sa 760 na 1000 milimetara, uveden je električni napon od 600 volti, a vozni park obogaćen novim motornim kolima i prikolicama. Prve trase pratile su uhodane putove "konjke", no ubrzo su se počele širiti prema novim dijelovima grada.
"Vozeći se, sreli smo vojnike kako idu na vježbu. Bože, čuda! Prije si ih mogao sve jednog za drugim prebrojiti kad si se vozio konjskom željeznicom, a sada kao da njihove kape vjetar nosi. Svijet je ostao zapanjen, okretao se, a nas je sila nevidljiva časomice istrgla njihovu vidiku", izvijestio je novinar Krešimir Kovačić s prve pokusne vožnje. Mreža tramvajskih pruga već je 1911. dobila prvo proširenje, i to na trasi Kaptol – Nova Ves – Mirogoj, koja je napuštena 1930. Pet godina kasnije niknulo je okretište u Maksimiru, a 1924. ukinuta je kružna pruga kroz Kukovićevu, odnosno Zeleni val zbog nerentabilnosti te su tračnice uklonjene 1928. Godine 1926. uređena su okretišta kod Savskog mosta i na Kvatriću, a 1937. izgrađen je sjeverni kolosijek u Maksimirskoj te u Ilici od Vinogradske do Črnomerca, gdje je nastalo novo okretište. Te je godine položen i drugi kolosijek u Savskoj, od Kazališta do Studentskog centra, a uvedena je i nova pruga Kvaternikov trg – Heinzelova – Sajmište, koja je uklonjena 1945. godine.
U međuvremenu, 1928., sagrađen je drugi kolosijek između Trga bana Josipa Jelačića i Glavnog kolodvora, zatim pruge u Draškovićevoj i Branimirovoj. Godinu kasnije dvostruki kolosijek protegnuo se cijelom Savskom cestom, a 1930. izgrađen je nadvožnjak na Savskoj i drugi kolosijek na dionici Zvijezda – Mirogoj. Slijedile su nove trase: Draškovićeva – Medveščak (1931.), Zvijezda – Ksaver (1932.), Zvonimirova (1935.), Maksimir – Dubrava (1942.), Mihanovićeva (1945.) te Jagićeva i Jukićeva (1946.). Zadnje veliko proširenje u 20. stoljeću dogodilo se kada je pruga iz Dubrave produžena do Dupca.
Tijekom svih tih godina razvijao se i vozni park. Početkom 20. stoljeća prometovali su tramvaji Ganz-Mavag T-50 i T-70, kasnije pretvoreni u prikolice poznate kao "pagode". Između dva rata, ZET je uveo i domaće modele M-22 i M-24, tzv. mandlovce, po inženjeru Dragutinu Mandlu. Nakon Drugog svjetskog rata stižu, iz tvornice Đuro Đaković, TMK 101; popularno zvani "stojadin" ili "đuro", te četveroosovinski TMK 201, nadimka "bik".
Sedamdesetih dolaze čehoslovačke ČKD Tatra T4, zvane "česi", a sredinom 1980-ih zglobni ČKD Tatra KT4, koje su Zagrepčani prozvali "katice". Početkom 1990-ih testiran je prototip TMK 900, kojeg su zbog robusnosti zvali "tenk", a kratko su vozili i GT6 iz Mannheima, poznati kao "genšeri" ili "švabe". Od 1994. ZET uvodi domaći model TMK 2100, koji se često mogao vidjeti na liniji 17, zbog čega ga je javnost prozvala "sedamnaesticom". Kada je 20. studenog 2000. godine puštena u promet nova tramvajska pruga na Horvaćanskoj cesti, od okretišta na Jarunu do Prečkog, Zagreb je dobio posljednje metre novih tračnica u sljedeća gotovo dva i pol desetljeća. Tog je dana dovršeno 2800 metara dvotračne pruge, a samo nekoliko tjedana ranije svečano je otvorena i nova, sedam kilometara duga dionica od Dubrave do Dupca. Tramvajska mreža od tada se više nije širila, a jedini radovi koji su uslijedili ticali su se povremenih tehničkih poboljšanja ili privremenih sanacija.
Tim istim tračnicama početkom 21. stoljeća dominirali su modeli TMK 201 i TMK 101, proizvodi hrvatske industrije iz šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, koji su prometovali u kombinaciji s prikolicama TP 701. U tim vozilima nije bilo klime, podovi su bili visoki, ulazak za starije, roditelje s djecom u kolicima ili osobe s invaliditetom bio je otežan, a u zimsko doba grijanje je često bilo više obećanje nego funkcija. Ipak, tramvaji su svakog dana prevozili tisuće Zagrepčana, od Novog Zagreba do Mihaljevca, i činili okosnicu gradskog prometa.
Prvo pomlađivanje ZET-ova voznog parka u novom mileniju dogodilo se 2005. godine, kada je na tračnice stigao novi niskopodni tramvaj TMK 2200. Konzorcij Crotram, koji su činile tvrtke Končar, Gredelj i Đuro Đaković, razvio je potpuno novi model tramvaja koji je bio u potpunosti prilagođen osobama s poteškoćama u kretanju: niskopodan, dug 32 metra, s kapacitetom od 202 putnika, klimatiziran i opremljen videonadzorom te kamerama umjesto retrovizora. Više od 60 posto dijelova dolazilo je iz hrvatske industrije, a kasnijim serijama taj je udio porastao na više od 70 posto. Prvi od njih 70 planiranih isporučen je Gradu Zagrebu 27. travnja spomenute, 2005. godine. A cifra od 824 milijuna nekadašnjih kuna to je činila najvećim financijskim ugovorom u dotadašnjoj povijesti metropole.
"Ovim činom obilježavamo početak i kraj jednog mandata u kojem smo počeli sustavno rješavati pitanja prometa u Zagrebu", kazala je tadašnja gradonačelnica Vlasta Pavić, dodajući da je njezina gradska vlast modernizirala javni gradski prijevoz. Dvije godine nakon toga isporučen je i posljednji ugovoreni tramvaj, nakon čega je tadašnji gradonačelnik Milan Bandić sklopio ugovor za još 70 istih vozila. Do 2010. godine ZET je tako nabavio svih 140 planiranih tramvaja, što je označilo najveću modernizaciju tramvajskog voznog parka od osnutka ZET-a. No modernizacija nije bila potpuna. Stariji tramvaji ostali su na tračnicama pa su, tako, muzejski primjerci poput Tatra T4YU i KT4YU, nabavljenih još 1970-ih i 1980-ih, ili modela TMK 201, proizvedenih još početkom 1960-ih, i dalje prometovali zagrebačkim ulicama sve donedavno.
Tijekom cijelog razdoblja 2010-ih novih investicija gotovo da nije bilo. Gradska uprava više je puta najavljivala nove nabave i širenje mreže, no većina tih planova ostajala je tek na razini političkih obećanja. Godine su prolazile, infrastruktura je starjela, a tramvaji stari više od pola stoljeća i dalje su svakodnevno prevozili putnike. U takvim okolnostima novitet na zagrebačkim tračnicama krajem 2023. postao je već spomenuti 27 godina star rabljeni njemački tramvaj bez klime. ZET je, pod pritiskom dotrajalosti voznog parka, potpisao ugovor o nabavi GT6M-ova iz Augsburga, ukupne vrijednosti oko 2,7 milijuna eura.
Prvi rabljeni tramvaj stigao je u prosincu 2023., a u promet je pušten 27. prosinca. Predsjednik Uprave ZET-a Marko Bogdanović tada je objasnio da su tramvaji iz Augsburga odabrani zbog kompatibilnosti s lokalnom infrastrukturom: gotovo identična širina tračnica, isti napon, minimalni radijus okretanja; praktički "spremni za Zagreb", iako nemaju klimu i nisu niskopodni. Ipak, prema riječima gradonačelnika Tomislava Tomaševića, "radilo se o nužnom potezu za očuvanje voznog reda dok ne stignu novi tramvaji, budući da su pojedini zagrebački tramvaji stari i više od 50 godina". A upravo su ti novi tramvaji konačno stigli početkom veljače ove godine, taman u pravo vrijeme da se "uhodaju" prije nove pruge koju očekujemo početkom 2026.
FOTO Prodaje se luksuzni četverosobni stan u Podsljemenu: Ima vlastito vrt, a cijena je ispod 400 tisuća eura
Otvori KEKS Pay
kaj je ovo , lektira, sapunica...