U znanstvenim krugovima već godinama postoji prilično čvrst konsenzus: učinak zagrijavanja klime koji nastaje zbog bijelih kondenzacijskih tragova iza zrakoplova najmanje je jednak učinku emisija ugljikova dioksida (CO₂) tijekom leta, a prema nekim procjenama mogao bi biti i dva do tri puta veći.
Mehanizam koji stoji iza tog fenomena relativno je dobro poznat. U iznimno hladnim i vlažnim slojevima atmosfere, odnosno u područjima prezasićenima ledom, iza zrakoplova mogu se formirati ledeni kondenzacijski tragovi koji se u zraku zadržavaju dulje vrijeme.
Za nastanak kristala leda potrebna je tzv. jezgra kristalizacije. Upravo tu ulogu preuzimaju ispušni plinovi zrakoplova, koji sadrže vodenu paru i čestice čađe te stvaraju idealne uvjete za formiranje ledenih kristala. Tako nastali tanki ledeni oblaci potom djeluju poput svojevrsne izolacije: toplinsko zračenje koje dolazi sa Zemljine površine reflektiraju natrag prema tlu, umjesto da ono ode u svemir. Time nastaje učinak sličan stakleničkom efektu koji uzrokuje CO₂.
Atmosferski fizičar Joachim Curtius sa Sveučilišta Goethe u Frankfurtu objašnjava da se zone u kojima se takvi ledeni oblaci stvaraju mogu protezati na udaljenosti od nekoliko stotina kilometara. Istodobno su, dodaje, relativno tanke, najčešće manje od jednog kilometra, piše DW. Zbog toga je, kako navodi, „relativno lako jednostavno letjeti 500 ili 1.000 metara više ili niže". U posljednjih nekoliko godina meteorološki modeli znatno su unaprijeđeni, što danas omogućuje i preciznije prepoznavanje takvih problematičnih slojeva atmosfere te njihovo izbjegavanje tijekom planiranja letova.
Tijekom 2024. godine četiri njemačke zrakoplovne kompanije, među njima Lufthansa i TUI Airlines, sudjelovale su u eksperimentu nazvanom „100 letova". Projekt je proveden pod nadzorom znanstvenika iz Njemačkog centra za zračni i svemirski promet (DLR). Iako detaljna analiza još traje, prvi rezultati za 25 letova koje je proveo TUI već su dostupni: klimatski učinak kondenzacijskih tragova smanjen je za čak 67 posto, uz tek minimalno povećanje potrošnje kerozina.
Slične zaključke donosi i nova studija europske nevladine organizacije Transport and Environment (T&E). Prema njihovim podacima, tek tri posto svih letova uzrokuje oko 80 posto ukupnog učinka zagrijavanja povezanog s kondenzacijskim tragovima. Rješenje bi, navodi se, bilo relativno jednostavno: kod malog broja letova trebalo bi tek neznatno prilagoditi rutu. Zbog toga T&E u studiji poziva da se izbjegavanje kondenzacijskih tragova ne provodi samo u eksperimentalnim projektima, nego da postane redoviti dio planiranja zračnih ruta.
Lufthansa u pisanom odgovoru poručuje da temu smatra vrlo važnom, ali ističe i određena ograničenja. Prema njihovoj ocjeni, „trenutačno preciznost meteoroloških ulaznih podataka i klimatskih modela još nije dovoljna da bi se pouzdano predvidjeli nastanak i učinak kondenzacijskih tragova i vjerodostojno procijenio uspjeh njihova izbjegavanja".
S druge strane, Kristijane Fojgt, vodeća istraživačica za izbjegavanje kondenzacijskih tragova pri DLR-u, smatra da se već i s postojećim modelima može učinkovito raditi. U razgovoru za ARD naglasila je da se veći meteorološki sustavi i promjene mogu „dobro predvidjeti, čak i dan unaprijed". U Lufthansi upozoravaju i na dodatnu dilemu: „nije konačno razjašnjeno utječe li dodatna emisija CO₂ nastala obilaznim rutama na klimu jače ili slabije od eventualno izbjegnutih kondenzacijskih tragova".
Najnovija znanstvena saznanja o tom pitanju nedavno je sažela znanstvenica Christiane Voigt u članku objavljenom u časopisu Nature. Analize pokazuju da je vjerojatnost da planirani obilazak u konačnici smanji ukupnu klimatsku štetu često blizu 99 posto, čak i kada se u izračune uključi određena znanstvena neizvjesnost.
TUI je u međuvremenu otišao i korak dalje prema praktičnoj primjeni. Tijekom dvotjednog razdoblja 2025. analizirani su svi letovi koji su polazili iz njemačkih zračnih luka s obzirom na njihov potencijal za stvaranje kondenzacijskih tragova, a dio njih je preusmjeren na alternativne rute. Prema podacima kompanije, time su izbjegnuti kondenzacijski tragovi čiji bi klimatski učinak bio jednak emisiji većoj od 15.000 tona CO₂. Dodatna potrošnja goriva zbog promijenjenih ruta pritom je dovela do tek oko 60 tona dodatnog CO₂ u atmosferi. No provedba takvih mjera u praksi nije uvijek jednostavna. U pojedinim slučajevima zračni prostor bio je preopterećen pa je željena visina leta, viša ili niža, već bila „zauzeta".
Prema riječima TUI-jeva pilota Tonyja Schweigerta, najveće prepreke vjerojatno nisu tehničke, nego psihološke i organizacijske. U zrakoplovstvu je desetljećima prevladavalo pravilo da se leti što brže, najizravnijom rutom i uz minimalnu potrošnju goriva. Kako kaže, „to je bila paradigma po kojoj smo letjeli godinama". Kada plan leta, optimiziran za izbjegavanje kondenzacijskih tragova, predvidi privremeni let na nižoj visini ili manji zaobilazak rute, takve odluke često zahtijevaju dodatna objašnjenja i prilagodbe.
Na kraju, odgovor na pitanje zašto se klimatski osjetljive zone još uvijek ne izbjegavaju u većem opsegu zapravo je prilično jednostavan: tema je i dalje relativno slabo poznata. No kako bude raslo broj znanstvenih analiza koje potvrđuju učinkovitost ove metode, sve će više zrakoplovnih kompanija morati objasniti zašto sprječavanje klimatski štetnih kondenzacijskih tragova kod njih još uvijek nije postalo standardna praksa.
Otvori KEKS Pay
Contrails jesu kristali jeda, i jesu reflektirajuci ali, ALI su reflektirajuci i prema van(!!)i reflektiraju suncano zracenje od sunca. Obirom da su energetski tokovi prema Zemlji veci nego od Zemlje zasto onda ne bi bilo jednostavno zanematiti nesto a ne praviti baba-roge od svega i promovirati smak svijeta!