U prohladno jutro, 30. listopada 1975. godine, na let JP 450 jugoslavenske kompanije Inex-Adria Aviopromet ukrcala se skupina čeških turista koji su, nakon odmora na Jadranu, krenuli svojim kućama, no na odredište nikada nisu stigli. Zrakoplov McDonnell Douglas DC-9-32 odvezao ih je u smrt. Tragedija koja se tog kobnog dana dogodila jedna je od najgorih zrakoplovnih nesreća u povijesti Češke koja je odnijela 79 života.
Tog četvrtka, 30. listopada 1975., u 6 sati i 55 minuta zrakoplov Inex-Adria Aviopromet, registracije YU-AJO, poletio je iz Dubrovnika za Tivat. Tamo je ukrcao posljednju skupinu od 115 čehoslovačkih turista koji su ljetovali na crnogorskoj obali. U 7 sati i 47 minuta, s ukupno 120 osoba, uključujući i peteročlanu posadu, zrakoplov je poletio prema Pragu. Njime je upravljao iskusni 40-godišnji kapetan Miodrag Marović, a s njim je u kokpitu bio i 49-godišnji kopilot, Rade Popov. Sve do prilaska odredištu let je protjecao mirno i bez ikakvih naznaka da bi se mogla dogoditi katastrofa. No, kako se zrakoplov približavao Čehoslovačkoj, vremenski su uvjeti postajali sve izazovniji. Točno u 9 sati i 1 minutu, kada je letjelica ušla u lokalni zračni prostor, posada je kontaktirala kontrolu leta u Pragu te je zatražila izvještaj o vremenu. Odgovor koji su dobili bio je zabrinjavajući - gusta magla i vidljivost od samo 1500 metara. No, ono što je dodatno otežalo već ionako kompleksnu situaciju bila je informacija da je izvan funkcije sustav za instrumentalno slijetanje (ILS), kao i precizni, prilazni radar (PAR) za pistu 24 u zračnoj luci Ruzyně. Nakon što je kontrolor leta o svemu tome obavijestio posadu zrakoplova, pilot je odgovorio: "Razumijem, ali što da radimo sada?". Pred posadom su bile dvije opcije - nastaviti prema Pragu, ili preusmjeriti let na drugi aerodrom. Unatoč tehničkim nedostacima na zemlji i lošem vremenu, nakon kratke stanke i konzultacija, posada je donijela sudbonosnu odluku da nastavi sa slijetanjem u Prag.
Kontrola leta odobrila je spuštanje zrakoplova na 550 metara nadmorske visine, uputivši posadu da slijedi standardnu proceduru. No, nedugo nakon toga uslijedila je prava drama. Tijekom manevriranja u gustoj magli, posada je napravila kobnu pogrešku. Prilikom zaokreta udesno, zrakoplov je promašio propisanu putanju te je pravio širi luk nego što je bilo predviđeno. Zbog te se devijacije DC-9 našao oko 1,3 kilometra lijevo od osi piste te se počeo spuštati znatno ispod minimalne sigurne visine. Leteći "na slijepo", bez podrške ključnih, navigacijskih sustava, posada je nesvjesno usmjerila zrakoplov ravno u klanac rijeke Vltave, čiji se teren nalazio stotinama metara ispod nadmorske visine zračne luke. Bili su to, za velik dio putnika i članova posade, posljednji trenuci života. Zadnji kontakt s kontrolom leta zabilježen je u 9 sati i 19 minuta, kada je potvrđena visina od 550 metara, a samo minutu kasnije, na pozive iz kontrolnog tornja više nitko nije odgovarao.
Pretpostavlja se da su, u tim posljednjim sekundama, piloti kroz gustu maglu ugledali tlo, shvativši tek tada svoju stravičnu pogrešku. Kako bi se izvukli iz klanca pokušali su dati punu snagu motorima, no bilo je prekasno. U 9 sati i 20 minuta zrakoplov je desnim krilom i stajnim trapom udario u drveće na obronku, oko 91 metar ispod razine zračne luke. Odmah potom, kod stambene zgrade u praškom predgrađu Suchdol, raspao se u plamenu, ostavivši iza sebe stravičan trag uništenja dug 350 metara. Od 120 putnika i članova posade, njih 75 poginulo je na mjestu nesreće, a četvero teško ozlijeđenih preminulo je u bolnici, čime se broj žrtava popeo na 79. Nesreću je preživjela 41 osoba – od čega je 40 putnika i samo jedna članica posade. Tragedija leta JP 450, koja se tog kobnog četvrtka dogodila u paškom predgrađu, ostavila je neizbrisiv trag u povijesti zrakoplovstva na ovim prostorima te je i danas, pola stoljeća kasnije, jedna od najgorih zrakoplovnih nesreća koja se ikada dogodila na teritoriju Češke Republike. Za kompaniju Inex-Adria Aviopromet, preteču slovenske Adrije Airways, bila je to jedna od četiri teške nesreće koje su zadesile njezinu flotu zrakoplova DC-9.
Potraga za odgovorima
U kaosu i užasu koji je uslijedio nakon tragičnog pada zrakoplova, preživjeli su bili raspoređeni u pet praških bolnica. Među njima je bila i 26-godišnja stjuardesa, Tatjana Rijavec, jedina preživjela od ukupno petero članova posade. U svojoj potresnoj izjavi istražiteljima i novinarima opisala je posljednje trenutke kobnog leta.
"Nakon što sam prekontrolirala jesu li putnici uoči slijetanja vezali pojaseve, sjela sam na desno sjedalo i vezala se. Ostala sam živa samo zato što nisam, u trenutku slijetanja aviona, sjedila na službenom mjestu, na lijevoj strani, zadnjeg dijela trupa aviona. Taj je dio smrvljen od prvog udara letjelice o zemlju. Odmah nakon što sam se izvukla iz olupine aviona, tražila sam ostale članove posade, ali ih nisam pronašla među tolikim ranjenima i mrtvima", ispričala je preživjela stjuardesa. Njezino je svjedočanstvo potvrdilo da se u kabini zrakoplova, sve do samog kraja, nije događalo ništa neuobičajeno, što je dodatno potenciralo misterij leta 641 metar ispod sigurne visine.
Odmah nakon nesreć jugoslavenski i čehoslovački stručnjaci pokrenuli su zajedničku istragu kako bi se pronašao odgovor na ključno pitanje - tko je krivac za strašnu tragediju, čovjek ili tehnika? Ta je istraga ubrzo dovela do šokantne činjenice – u trenutku udara, zrakoplov se nalazio čak 641 metar ispod visine koju mu je odobrila kontrola leta. Istražitelji su utvrdili da su altimetri bili ispravno postavljeni, a isključena je i mogućnost da je posada pomiješala metre i stope, budući da je više puta potvrdila visinu u metrima.
Zaključak komisije bio je da se ne zna zašto je avion bio tako nisko. 'Pilot nije mogao biti u zabludi da se već nalazi pred pragom poletno-slijetne staze', kategorički je tvrdio Tomaš Samardžić, zamjenik direktora tadašnje civilne zrakoplovne uprave.
Njegove su tvrdnje potkrijepili i podaci prema kojima avion, u trenutku nesreće, još uvijek nije niti letio ravno, kao kada slijeće, nego u luku, nakon čega se tek trebao usmjeriti prema pisti. No, nakon što je pilot javio da mu se radio-far, postavljen točno u osi piste, nalazi s lijeve strane, kružeći pred aerodromom u desnom luku, avion je desnim krilom i desnim kotačima zahvatio drveće te se srušio, prije no što je promijenio smjer ulijevo. Činjenica da je bio 1900 metara ulijevo od osi i 7500 metara daleko od praga piste nipošto, kako su tvrdili stručnjaci, nije uzrok nesreće, jer takva je pozicija, kako su pojasnili, sasvim normalna. No, ono što nije bilo normalno je visinski profil leta, naime, da je avion bio na potrebnoj visini pilot bi, u daljnjem letu, zaključili su stručnjaci, lako došao na os piste.
Iako nikada nije u cijelosti objavljen, službeni izvještaj je ukazao na niz faktora koji su doveli do tzv. kontroliranog leta u teren (CFIT). Zbog kvara ILS sustava i guste magle posada je bila pod ogromnim stresom i vjerojatno se previše oslanjala na vizualni kontakt s tlom, umjesto na instrumente. Ključni propust, kako je navedeno, bio je u tome što su radio kompasi u kokpitu bili podešeni na samo jedan radiofar umjesto na dva, što je onemogućilo precizno praćenje putanje te je dovelo do fatalne, navigacijske pogreške.
Zrakoplovna nesreća koja se tog jesenjeg dana, prije točno pola stoljeća, dogodila u Pragu i 79 izgubljenih života i dana su mračni podsjetnik na to kako kombinacija tehničkih kvarova, loših vremenskih uvjeta i ljudske pogreške, u djeliću sekunde može dovesti do katastrofe nezamislivih razmjera.
Otvori KEKS Pay
