Ne računamo li političke dileme, jedno od glavnih pitanja koje će proljeće pred nama donijeti hrvatskim građanima ono je o poticajima za energetski učinkovita vozila. Za električne automobile, pojednostavljeno rečeno. Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost za 2025. je godinu na svojim web-stranicama najavio poticaje za pravne osobe, ali ne i za fizičke. Fizičke osobe, odnosno građani, u tom su pogledu brk omastili lani, barem oni koji su bili najbrži, budući da hrvatski sustav dodjele poticaja i nakon izmjena nalikuje na "najbrži prst", samo što je sad bitno da brze prste imaju (i) trgovci koji za kupce automobila u sustav unose podatke. Iz informacija koje zasad sramežljivo dopiru u javnost, može se zaključiti da ove godine neće biti poticaja za građane. Kad o tome pitamo uvoznike automobila, one koji bi se trebali pobrinuti da električni automobili zaista budu ponuđeni potencijalnim kupcima, i one kojima budućnost uvelike ovisi upravo o tim električnim autima, nemoćno sliježu ramenima jer – nemaju nikakve informacije. Kažu, s njima nitko iz Fonda ne komunicira, nitko ih ništa ne pita, ne znaju za kad i koliko vozila bi trebali naručiti od tvornica. A nije baš da smo velika zemlja, s velikim tržištem, pa da smo prioritet za proizvodnju automobila…
Uz nisku razinu dostupnosti poticaja – dakle, nemogućnost da ih dobiju svi zainteresirani za kupnju električnih automobila – naši sugovornici iz hrvatske automobilske industrije upravo izostanak komunikacije s Fondom smatraju najvećim problemom. Ono malo informacija koje imaju uglavnom dobiju putem Udruženja trgovine motornim vozilima pri Hrvatskoj gospodarskoj komori ili od Američke gospodarske komore. Potvrđene informacije do njih uglavnom dolaze neposredno prije objave natječaja za novi krug poticaja, a tada je već kasno za planiranje i narudžbe potrebnih količina automobila. Stoga to sve odrađuju gotovo pa napamet, procjenjujući buduću potražnju bez potrebnih podataka o tržišnim okolnostima. Ne čudi onda što redom kažu – s obzirom na slabo tržište, poticaji su nam potrebni, ali ovakvi kakvi jesu rade puno više štete nego koristi. Dobar ih dio čak smatra da bi bilo bolje da Hrvatska nema poticaje nego da ostanu ovakvi kakvi su sada.
– Nažalost, moram se složiti s time da je postojeći model poticaja toliko pogrešan da bi nam bilo lakše raditi kad bi Fond jasno rekao kako poticaja više neće biti. Naravno, time ne zazivam ukidanje poticaja, nego samo želim naglasiti važnost potrebe za generalnom promjenom postojećeg modela – kazao nam je Vicko Ljuban, član uprave Porsche Croatije, tvrtke koja u Hrvatskoj zastupa Volkswagen, Audi, Škodu, Seat i Cupru. Smatra da je potrebno u ovoj godini raspisati natječaj i za fizičke osobe, a ne samo za pravne, ali...
– Što se nas tiče, postojeći model je pogrešan i ne smatramo da je takav model potrebno raspisati i za 2025. godinu. Model kojim se potroše deseci milijuna eura na takozvani "najbrži prst" nije ono što priželjkujemo. Već godinama je jasno da je postojeći sustav poticanja kupnje električnih automobila u Hrvatskoj pogrešan i da ga treba temeljito izmijeniti. Udruženje trgovine motornim vozilima pri HGK upozoravalo je na nužnost izmjene postojećeg modela, davali smo prijedloge, ideje ali nažalost, iz Fonda nisu pokazali želju za istinskim dijalogom koji bi imao za cilj bržu elektrifikaciju voznog parka u Hrvatskoj. Smatramo da Fond napokon treba saslušati automobilsku struku i da zajedno osmislimo model koji je održiv, pravedan prema svima, dajući svima mogućnost korištenja subvencija. On mora biti cjelogodišnji, transparentan te predvidljiv dajući mogućnost svima u lancu, od kupca do uvoznika, da mogu pravovremeno planirati svoje aktivnosti – stav je Vicka Ljubana.
Paralelno s nezadovoljstvom koje buja u automobilskoj industriji, iz Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost kažu da programe sufinanciranja energetski učinkovitih vozila provode od 2014. godine te je u proteklih deset godina uloženo oko 63,6 milijuna eura bespovratnih sredstava za kupnju oko 12.000 takvih vozila. To je, ističu, u konačnici imalo značajan utjecaj na broj električnih automobila na našim cestama, pa je u Hrvatskoj samo prošle godine registrirano više od 18.000 električnih i plug-in hibridnih osobnih automobila. Početkom ove godine Fond je na svojim stranicama, navode dalje, objavio indikativni plan javnih poziva i natječaja u kojem su najavljeni programi vrijedni 128 milijuna eura. U 2025. godini se u okviru Nacionalnog plana oporavka i otpornosti planira uložiti 21 milijun eura u nabavu vozila na alternativni pogon, a program će u suradnji s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture na raspolaganju biti pravnim osobama. "Sukladno financijskim mogućnostima, razmotrit će se i sufinanciranje koje bi bilo namijenjeno fizičkim osobama", napominju te navode da je Ministarstvo zaštite okoliša i zelene tranzicije dodatno najavilo programe ulaganja u cestovni promet s nultim emisijama stakleničkih plinova. Jedan od programa je ulaganje 45 milijuna eura bespovratnih sredstava za nabavu takvih vozila od korisnika koji rade veliku kilometražu svojim vozilima za obavljanje posla, odnosno taksi prijevoznika, vlasnika dostavnih vozila te nuditelja usluge car sharing ili bike sharing shema.
Sve detalje o programima financiranja objavit će, kažu, na stranicama Fonda te u priopćenju medijima, čim budu definirani. Iz zastupništava automobilskih marki za Hrvatsku na to opet kažu: premalo i prekasno! S ovakvim sustavom poticaje ne dobiju svi koji ih trebaju, a uvoznici automobile iz tvornice moraju naručiti znatno prije nego što je poznato hoće li poticaja uopće biti i za koga. Stoga (opet) zazivaju revidiranje sustava poticaja i njegovo usklađivanje s tržišnim potrebama. Iz Porsche Croatije, najsnažnije tvrtke hrvatske autoindustrije, mišljenja su da poticaji trebaju biti koncentrirani na električna vozila, dok ostali većinom smatraju da uz potpuno električne aute subvencionirati treba i plug-in hibride. "Plug-in hibridna vozila prijelazna su faza između ICE motora te baterijskih električnih vozila. Isto tako plug-in hibridna vozila poželjnija su kupcima što zbog infrastrukture što zbog iskoristivosti", pojašnjavaju iz AutoWallisa, uvozništva Opela. Tog su stava i u zastupništvu Toyote i Lexusa, gdje podsjećaju da plug-in hibridi u gradskim uvjetima mogu voziti u potpuno električnom načinu rada, prelazeći 60 ili više kilometara bez ispuštanja emisija CO2. Time znatno pridonose smanjenju emisija u urbanim sredinama. Naravno, ako ih vozači zaista i koriste onako kako je zamišljeno, odnosno ako im svaki dan do dva pune bateriju kako bi gradske i pojedine međugradske relacije mogli voziti isključivo na struju. Na pitanje što smatraju najvećim problemom hrvatskog sustava dodjele poticaja za električne automobile naši sugovornici iz autoindustrije također odgovaraju prilično ujednačeno. Iz Mazde tako navode da, ovakav kakav je, sustav stimulira "ostvarivanje poticaja", odnosno da nije usklađen s ciklusima prodaje vozila i ne stimulira prodaju električnih automobila, nego ideju da se ostvari poticaj.
– Sustav poticaja u Hrvatskoj je netransparentan. Njegova je posljedica najmanja zastupljenost električnih vozila (EV) u Europskoj uniji. Ovo je još jako rana faza elektrifikacije i sigurno trebamo poticaje, ali ovaj sustav poticaja samo odbija ljude. Trebao bi se mijenjati, od načina prijave, pa sve do iznosa, uključujući to da svatko tko traži manji iznos mora imati prednost, jer na taj način dobivamo više električnih vozila na cesti – ako nam je to cilj. U Europskoj uniji, mi imamo najmanji udio električnih automobila, oko tri posto. Više od nas ima i Bugarska – 3,9%, Rumunjska – 6,5%, Mađarska – 7,0%... a nemaju veće plaće ni bolji standard od nas. Dakle, ako je cilj povećanje broja električnih vozila, onda treba samo njih poticati, jer dok god ih ne bude na cesti, nećemo imati ni infrastrukturu – stava je Miljenko Gvozdić iz uvozništva Suzukija. Smatra da u poticaje ove godine treba uključiti i fizičke osobe, po principu "ili svima ili nikome". I Branko Kondić, direktor uvozništva Mitsubishi vozila, smatra da ne bi trebalo biti razlike između fizičkih i pravnih osoba. Ključnim problemom sustava smatra limitirani budget.
- Poticaji bi trebali biti kontinuirani. Makar iznosi bili manji, trebalo bi omogućiti svakome tko kupuje takvo vozilo da dobije poticaj. Ovakav sustav radi nam velike probleme. Moramo naručiti potrebnu količinu automobila, a teško je procijeniti potražnju jer koliko god da trgovci snize cijenu, ljudi i dalje čekaju državne poticaje. Sustav bez poticaja bio bi bolji od ovoga što sad imamo – navodi. Na tom su tragu i u Opelu, gdje također – poput kolega iz zastupništva Toyote i Lexusa, te Renaulta, Dacije i Nissana – ove godine potrebnima smatraju i poticaje za fizičke osobe, uz one za tvrtke. "Poticaji bi, kao recimo u susjednoj Sloveniji, trebali biti cjelogodišnji pa čak i s manjim iznosom subvencije (i za fizičke i za pravne osobe). Smatramo da bi se na ovaj način veći broj električnih automobila plasirao do krajnjih kupaca. Sadašnji sistem dodjele poticaja (tzv. najbrži prst) nije dovoljan niti je dobro razrađen. I nakon izmjena hrvatskog sustava dodjele poticaja za električne automobile, raspoloživi iznos razgrabi se za svega nekoliko sati. Kakve su posljedice? Ne može se planirati kontinuirana proizvodnja; ciljevi proizvođača uvrštavaju BEV (op.a. baterijska električna vozila) u planove, u osnovi se u dva sata koliko traje dok se poticaji razgrabe ne može planirati godišnja prodaja", kažu iz Opela. Sloveniju kao uzor spominju i iz zastupništva Renaulta, Nissana i Dacije: "Ponajprije treba iz temelja promijeniti cijeli sustav dodjele poticaja, da poput susjedne nam Slovenije poticaji budu dostupni tijekom cijele godine a ne kroz natječaj, pa se onda u skladu s tim treba odrediti i visina poticaja, ovisno o vrsti pogona (BEV ili PHEV), vlasništvu (privatni ili poslovni kupac), kategoriji vozila".
Iz zastupništva Toyote i Lexusa napominju da ključni problem nije visina poticaja, već način njihove dodjele. Trenutačni sustav negativno utječe na stabilnost tržišta jer dovodi do naglog rasta i pada prodaje plug-in hibridnih (PHEV) i električnih vozila (EV) prije i nakon poticaja. To otežava dugoročno planiranje prodaje i smanjuje dostupnost energetski učinkovitih vozila tijekom cijele godine. Nedostatak informacija o poticajima otežava planiranje i prodaju energetski učinkovitih vozila. Iz zastupništva ovih dviju marki smatraju da bi tržište bez poticaja rezultiralo još manjom prodajom PHEV i EV vozila. Ključni problem, dakle, nije ni samo postojanje poticaja, već njihov način dodjele – sustav više ne bi smio funkcionirati po principu "najbržeg prsta"; novac za subvencije ne bi smio "planuti" u jednom danu, prema principu najbržeg prijavljivanja, već bi trebao biti dostupan tijekom cijele godine. "Također, postoje nelogičnosti u priznavanju prodajnih mjesta, gdje se nekim brendovima omogućuje prodaja na promotivnim štandovima u trgovačkim centrima, dok se istovremeno ograničava broj prodajnih lokacija ovlaštenim partnerima s više marki vozila", napominju. Takva je situacija, naime, zadnje dvije godine bila s Teslom, na što su se ostali žalili, ali bez rezultata.
Budući da službenih informacija još nema, a uvoznici su već morali isplanirati narudžbe vozila za ovu godinu, računaju da će poticaji biti samo za pravne osobe, pod istim uvjetima kao i lani za fizičke, odnosno građane. Podsjetimo, lani je u travnju Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost otvorio javni poziv za sufinanciranje energetski učinkovitih vozila za fizičke osobe. Građanima je tako za kupnju električnih automobila i plug-in hibrida odobreno poticaja u ukupnom iznosu od 15 milijuna eura. Prijave su se podnosile 22. travnja od 9 sati isključivo preko jednog od 333 prodajna mjesta koja su bila naznačena na Fondovoj listi prodajnih mjesta na mrežnoj stranici vozimoeko.fzoeu.hr. Do 13 sati sav je novac već bio podijeljen. Građani su predali 2241 zahtjev za sufinanciranje, a najviše ih je bilo za Tesla automobile, od ukupno ponuđenih 112 modela automobila. Poticaji su se odobravali isključivo na nova motorna vozila prvi put registrirana u Hrvatskoj – potpuno električna i plug-in hibridna – a u igri su bili osobni automobili, ali i četverocikli, motocikli i skuteri. Lanjska je novost bila da se za dobivanje poticaja aplicirati moglo samo za vozila čija cijena s PDV-om nije prelazila iznos od 50.000 eura. Iako dodjele poticaja po principu klasičnog "najbržeg prsta" više nije trebalo biti, očito je i dalje bila bitna brzina jer su se poticaji dodjeljivali dok se predviđeni iznos nije potrošio. No, osim brzine kupca automobila, kazali smo već, bila je bitna brzina kojom su djelatnici u autosalonima unosili podatke u sustav. Zbog toga su u prednosti bili oni s više prijavljenih mjesta za apliciranje za dobivanje poticaja, pa su neki trgovci prijavili više prodajnih mjesta nego što u stvarnosti imaju salona. Nije toliko sporna njihova dovitljivost, koliko činjenica da im je to prošlo... Građani zainteresirani za subvenciju lani su mogli dobiti poticaj u iznosu od najviše 40 posto vrijednosti vozila, do 9000 eura za električni automobil te za onaj na vodik, odnosno do 5000 eura na plug-in hibridni automobil, do 2500 eura na električni skuter, motocikl ili četverocikl. Detalji ovogodišnjeg kruga poticaja još nisu razrađeni pa se polazi od pretpostavke da će iznosi biti jednaki lanjskima.
– Iznos poticaja jako je bitan i poželjno je da bude što veći. No, sama visina iznosa neće riješiti problem ako se ne bude radilo na promjeni modela poticaja. Ispravna kombinacija ova dva faktora, visine iznosa i modela poticaja, garantira visoku stopu elektrifikacije hrvatskog voznog parka. Dakle, ključni problem je pogrešan model poticaja, a koji je nastao kao posljedica otuđivanja Fonda od automobilske struke. Rezultat toga je iznimno niski udio električnih vozila u hrvatskom voznom parku. Smatram da bi trebali imati zajednički cilj – elektrifikaciju hrvatskog voznog parka. Ako već imamo zajednički cilj, bilo bi logično da zajednički izradimo model koji će omogućiti ispunjenje toga cilja, smanjenja CO2 kroz elektrifikaciju voznog parka. Hrvatska je turistička zemlja i trebala bi biti primjer svim drugim zemljama kad je u pitanju očuvanje okoliša – naglašava Vicko Ljuban. Pojašnjava kako su ranije izmjene modela poticaja bile nedovoljne i nisu pogodile srž problema. "Vjerujemo da imamo korisne ideje i prijedloge koji bi čak i s postojećim budžetom omogućili cjelogodišnje poticaje, a kao rezultat imali bismo znatno veći udio prodaje električnih vozila. Osim toga, mišljenja sam da je iluzorno očekivati kako nas samo poticaji mogu pomaknuti s neprimjetnih, niti 3%, udjela u novoregistriranim vozilima", nastavlja V. Ljuban. Porezna politika koja bi osiguravala kontinuiranu poticajnu, "elektrifikacijsku" klimu može znatno pridonijeti elektrifikaciji voznog parka, smatra. Tu naglašava mogućnost stopostotnog odbitka PDV-a za pravne osobe u kombinaciji sa smanjenjem poreza za primitke u naravi. Tako bi se, kaže, smanjio pritisak na poticaje, oslobodila dodatna sredstva za fizičke osobe te omogućila veća dostupnost testnih i zamjenskih električnih vozila. A to opet znači njihovu veću prisutnost na cestama.
Iz zastupništva Renaulta, Nissana i Dacije podsjećaju da je Hrvatska donijela Nacionalni okvir politike za uspostavu infrastrukture za alternativna goriva u kojem su jasno navedene mjere za poticanje sufinanciranja nabave vozila na alternativna goriva, pa tako i električne energije i da taj okvir navodi mjere kojima moramo uvesti električna vozila na tržište, a sve kako bismo smanjili emisije stakleničkih plinova, na što smo se obvezali potpisivanjem Pariškog sporazuma 2017. Njime su se, naime, sve države članice Europske unije obvezale do 2030. smanjiti emisije stakleničkih plinova za najmanje 40% kako bi se ublažile posljedice globalnog zatopljenja i zaustavio daljnji rast temperature zraka.
– Dakle, u sklopu tog Nacionalnog okvira navedene su Posebne mjere poticanja prihvaćanja električnih vozila kojima se može potaknuti masovniji prelazak na e-mobilnost. To su subvencije za kupnju električnih vozila ovisno o kategoriji vozila, porezne olakšice fizičkim i pravnim osobama, oporezivanje potrošnje goriva proporcionalno utjecaju vozila na okoliš (emisija CO2 g/km, odnosno ostalih štetnih spojeva), dodjela subvencija za ugradnju infrastrukture za punjenje električnih vozila na nacionalnoj i lokalnoj razini, mogućnost povlaštenog parkiranja za električna vozila, poticanje veće upotrebe električnih vozila među taksistima, rent-a-car tvrtkama i u car-sharingu te mjere kojima se potiče upotreba električnih vozila u turizmu. Dakle, sve što je potrebno za postizanje e-mobilnosti već je definirano našim zakonskim aktima, samo ih je potrebno sustavno primjenjivati i na njima raditi, umjesto da se sporadično raspisuju javni natječaji u kojima se sredstva za subvencije potroše u roku od sat vremena što uvelike otežava mogućnost da prodaja električnih vozila postane "business as usual", s dugoročnim poslovnim planovima i normalnim naručivanjem vozila u proizvodnju. Stalno dostupni poticaji zasigurno bi utjecali na normalizaciju tržišta, cjenovnu prilagodbu i svakako veći broj prodanih električnih automobila – detaljni su, ali jasni iz zastupništva Renaulta, Nissana i Dacije.
Kad sve ove stavove, sve ove probleme sagledamo na jednom mjestu, ne možemo se oteti dojmu da je zapravo i ovo pitanje – političko. A skupa s njim nameće se i drugo: jesu li u pravu oni koji smatraju da se poticaji za električne automobile u Hrvatskoj koriste kao izborni alat, posebno u situaciji kakva je ove godine, kad bi trebali upasti baš nekako u predizborno vrijeme? S elektrifikacijom se prerano krenulo prebrzo, to je činjenica. No, unazad se ne možemo vratiti, jednako kao što ne možemo na aute na struju prisiliti građane kojima taj vid prijevoza nije prihvatljiv ili dostupan. Istovremeno, moramo ukorak s ostatkom Europe, što znači i da moramo intenzivnije poraditi na elektrifikaciji. Hrvatska se ne ubraja u bogatije europske zemlje, mi to ne možemo bez poticaja. Kao jedino rješenje sada se nameće novo revidiranje sustava dodjele poticaja. Pritom se treba voditi idejom da poticaji tijekom čitave godine trebaju biti dostupni svima, pa makar i pojedinačni iznosi bili manji.
