Jedna od najopterećenijih dionica hrvatskih autocesta, ulaz u Zagreb iz smjera Slovenije, od Bregane do Jankomira, uskoro ulazi u najveći zahvat u posljednjih desetak godina. Na gotovo 15 kilometara autoceste A3, Hrvatske autoceste (HAC) planiraju kompletnu sanaciju kolnika, i to s obje strane prometnice. Riječ je o radovima vrijednim 16 milijuna eura, za koje je otvoren postupak javne nabave, a izvođač će nakon uvođenja u posao imati 400 radnih dana da sve završi, ali ne kasnije od 1. studenog 2027.
Tom dionicom autoceste, inače, vozi gotovo sve što ulazi u Hrvatsku sa zapada. Glavni je to ulazni pravac iz Slovenije, odnosno iz cijele zapadne i srednje Europe pa se na tih 15 kilometara svakodnevno slijevaju različite skupine vozača. Najbrojniji su putnički automobili, odnosno ljudi koji dolaze iz Ljubljane, Maribora, Austrije, Njemačke, a u ljetnoj sezoni promet je još gušći jer svi koji dolaze na Jadran iz tog smjera prvo moraju proći upravo područje koje sad ide u sanaciju.
Osim za osobne automobile, ta je dionica jedna je od najvećih ulaznih točaka za kamionski promet u državi. Šleperi iz Italije, Austrije, Mađarske i Slovenije s robom koja ide prema Zagrebu, Slavoniji, Srbiji ili Bosni i Hercegovini svakodnevno čine značajan udio prometa. A3 je, zapravo, dio starog koridora prema jugoistoku Europe, nekadašnje "autoput rute" koja povezuje zapad s Balkanom i Turskom. Tu je još jedna skupina vozača, lokalno stanovništvo. Ljudi iz Samobora, Bestovja, Svete Nedelje, Rakitja, Gradne i malih naselja oko čvora Bobovica koriste upravo tu dionicu za kratke, svakodnevne vožnje prema Zagrebu.
A s kakvim će se radovima svi oni susresti? U pitanju je potpuna rekonstrukcija cestovne konstrukcije od temeljnog sloja prema gore. Već sam početni korak, uklanjanje postojećih slojeva, uključuje strojno glodanje višemilimetarskih slojeva asfalta, ali i razdvajanje materijala koji se može reciklirati od onoga koji više nije uporabljiv. Glodani asfalt i stari nosivi slojevi moraju se sortirati, deponirati i zaštititi od vlage jer će kasnije ponovno ući u konstrukciju, ovaj put u obliku modernog recikliranog nosivog sloja. Nakon uklanjanja dotrajalih slojeva slijedi procjena stanja podloge. Ako se utvrdi da je tamponski sloj nestabilan, nedovoljno nosiv ili zasićen vodom, mijenja se potpuno novim materijalom, svaka pošiljka tog materijala mora zadovoljiti stroge kriterije: udio sitnih čestica, indeks oblika, udio organskih tvari, otpornost na drobljenje metodom Los Angeles, apsorpciju vode, čak i otpornost na magnezijev sulfat koji simulira agresivno okolišno trošenje.
Centralni dio zahvata, hladna reciklaža, posebno je zahtjevna jer se radi o sloju koji mora zadovoljiti izuzetno stroge kriterije nosivosti. Stari asfalt i cementna stabilizacija s trase miješaju se s dodatkom pjenjenog bitumena, što je tehnološki vrlo osjetljiva komponenta kojoj se tijekom proizvodnje mora precizno kontrolirati temperatura, tlak, vrijeme poluraspada i koeficijent ekspanzije. Sastav reciklirane mješavine prethodno se ispituje u laboratoriju, određuju se udjeli cementa, bitumena, vode i kamenog agregata, a tek kada projektant i nadzor potvrde da je mješavina stabilna i nosiva, kreće serijska proizvodnja. Sama ugradnja odvija se finišerima širokim najmanje četiri metra bez zaustavljanja, kako bi se izbjegla segregacija materijala. Svakih pedesetak metara provjerava se debljina sloja, a zbijanje obavlja kombinacijom vibro-valjaka s visokom i niskom amplitudom. Rubovi se posebno tretiraju kako bi se spriječilo bočno "bježanje" materijala. Ako u ijednom dijelu debljina odstupi više od dopuštenog, sloj se mora lokalno sanirati.
Kada se reciklirani sloj stabilizira, prelazi se na ugradnju specifičnog nosivog asfaltnog sloja. To je vrlo grubi asfalt s velikim udjelom krupnog agregata, iznimno otporan na deformacije. Koristi se modificirani bitumen, specijalno dizajniran za visoke temperature i velika prometna opterećenja kakva ova dionica trpi. Mikser asfalta mora precizno dozirati agregate različitih granulacija, punilo i bitumen, a svako odstupanje od recepture bilježi se i nadzor ima pravo zaustaviti radove. Ugradnja tog sloja također zahtijeva visoku preciznost jer debljina od 11 centimetara mora biti ujednačena cijelom širinom traka kako bi gornji slojevi imali pravilnu podlogu.
Konačno, završni dio odnosi se na signalizaciju. Interne smjernice HAC-a za horizontalnu signalizaciju opsežnije su nego što bi očekivao prosječan vozač i propisuju baš sve, od boje, refleksije pod dnevnim i noćnim svjetlom do toga koliki udio staklenih perli mora biti utisnut u masu. Posebno su strogi kriteriji retrorefleksije kako bi oznake bile vidljive noću i u kišnim uvjetima, što je ključno na autocesti koja prima snažan tranzit kamiona. Kod privremene regulacije promet mora ostati potpuno siguran pa se koriste žute oznake koje se razlikuju od trajnih bijelih, a izvođač može raditi samo kada HAC odobri plan preusmjeravanja prometa.
Uz sve navedeno, svaki rad mora biti usklađen s vremenskim uvjetima. Na primjer, boje i plastične mase za oznake ne smiju se nanositi ako je vlažnost zraka iznad 85 posto ili ako je temperatura podloge ispod 10 stupnjeva. Isto vrijedi i za asfalt. Ako je prehladno, valjanje neće dati potrebnu zbijenost pa se rad automatski zaustavlja. To znači da se od 400 radnih dana lako može doći do dvije ili tri kalendarske godine razvoja, pogotovo kada se uračuna turistička sezona u kojoj se radovi ograničavaju.
Otvori KEKS Pay
Bilo je i vrijeme. Ova je dionica već dugo u vrlo lošem stanju, kao i mnoge u državi. Poseban je problem desna prometna traka u oba smjera, zbog čega većina vozača vozi lijevom kako bi izbjegla prijevremenu zamjenu guma i amortizera. Zašto se toliko čekalo na obnovu, posebice s obzirom na to da se radi o važnom međunarodnom pravcu i glavnoj vezi sa zapadnom Europom, dionici koja na putnike ostavlja prvi dojam pri ulasku i posljednji pri izlasku iz zemlje zaista ne znam, no drago mi je da smo njezinu obnovu napokon dočekali i da će uskoro započeti. Bilo bi super kad bi se započelo i s radovima na dionici koja je u planu od čvora Bobovica do Prigorja Brdovečkog s novim mostom preko Save čime bi se preusmjerio dobar dio tranzitnog i teretnog prometa i rasteretio sam koridor do Zagreba odnosno čvora Jankomir.