Njemački automobilski koncern, suočen s problemima, mogao bi ukinuti do 100.000 radnih mjesta. To je objavio list Manager Magazin, dok tabloid Bild spominje brojku od čak 120.000. Kako je broj zaposlenih u Volkswagenu uopće toliko narastao i hoće li ti rezovi biti dovoljni da tvrtka preživi nalet kineskih proizvođača električnih vozila?
Ovog četvrtka (9. srpnja) je dugo trajala sjednica nadzornog odbora na kojoj su zaposlenici sa strepnjom očekivali odluku o drastičnim mjerama štednje, ali na koncu je sjednica završila bez te odluke, samo sa frazama o potrebnim promjenama i "opsežnoj novoj orijentaciji", piše DW.
Volkswagen se razvio u jedan od najvećih pogona u svjetskoj automobilskoj industriji. S gotovo 630.000 zaposlenih, odnosno 680.000 ako se uračunaju zajednička ulaganja u Kini, VW zapošljava oko 60 posto više radnika od Toyote, 140 posto više od Stellantisa i gotovo 240 posto više od Forda.
Taj broj zaposlenih nekoć je bio simbol njemačke industrijske snage i goleme profitabilnosti Volkswagena. Danas je postao veliko opterećenje koje tvrtku prisiljava na bolne rezove kako bi opstala u konkurenciji s agilnim kineskim proizvođačima.
Nakon što je već prošle godine ukinuo tisuće radnih mjesta zbog ugrožene dobiti, Volkswagen sad očito želi nastaviti smanjivati broj zaposlenih širom svijeta. Plan je bio i zatvoriti četiri tvornice u Njemačkoj.
Rezovi pogađaju i luksuzne marke iz sastava VW-a, poput Porschea i Audija. Sličnim pritiscima izloženi su i drugi njemački proizvođači automobila i dobavljači. Mercedes-Benz planira ukinuti nekoliko tisuća radnih mjesta, a dobavljači poput Boscha najavili su velike programe smanjenja troškova.
Kako je VW došao do toga?
Velik dio problema s brojem zaposlenih proizlazi iz strateških odluka davnih dana. Meghan Ostertag iz američkog Instituta za informacijsku tehnologiju i inovacije (Information Technology and Innovation Foundation) objašnjava kako je VW trebao više radne snage jer je tvrtka sama nadzirala više faza proizvodnje nego konkurenti.
„Tvrtka velik dio svojih komponenti i softvera razvija i proizvodi sama, što povećava potrebu za radnom snagom i naravno, troškove rada", rekla je Ostertag. A troškovi proizvodnje u Njemačkoj mogu biti „i dvostruko viši nego kod konkurencije“.
Drugi stručnjaci ukazuju na agresivnu strategiju preuzimanja tijekom proteklih godina, koja je u sastav VW-a dovela marke poput Škode, Porschea, SEAT-a i Bugattija, da ne spominjemo nekoliko proizvođača kamiona. „Ta je strategija djelomično uspjela, ali složenost integracije svih tih marki, opskrbnih lanaca i različitih konstrukcijskih rješenja čini Volkswagen vrlo složenim za upravljanje“, sažima Daniel Harrison iz londonske savjetničke tvrtke Ultima Media.
Iako je Volkswagen preživio skandal sa krivotvorenjem vrijednosti ispušnih plinova njegovih dizel-motora iz 2015. bez trajnih financijskih posljedica, tvrtka je ipak pretrpjela goleme troškove.
Nije prvi put...
VW je također kasnio s prijelazom na proizvodnju električnih vozila upravo u trenutku kada su kineski proizvođači električnih automobila stekli ozbiljnu tržišnu poziciju i tehnološku prednost. To kašnjenje dovelo je do slabije prodaje u Kini na čije je tržište otpadala trećina ukupne prodaje VW-a. A pala je i potražnja na drugim tržištima.
Volkswagen je također ponovio pogrešku koju je američka automobilska industrija napravila desetljećima ranije. Tijekom 1960-ih i 1970-ih velika američka trojka — Ford, GM i Chrysler (danas dio Stellantisa) — bila je preglomazna i sporo se prilagođavala dok su japanski i europski konkurenti otimali tržište.
Kako ističe Ostertag, prošlo je gotovo desetljeće prije nego što su američki proizvođači promijenili način proizvodnje, ali do tada su već znatno zaostali. Toyota, koja proizvodi podjednaki broj vozila kao VW, čini to s gotovo upola manje zaposlenih zahvaljujući većem oslanjanju na dobavljače, višoj razini automatizacije i jednostavnijoj upravljačkoj strukturi.
Otvori KEKS Pay
Najveći krivci su vaše frau merkel i van leyen pa se žalite njima.