U Hrvatskoj je interes javnosti privukla informacija iz tvrtke Verne. Objavili su da je Project 3 Mobility završio izradu i testiranje 60 verifikacijskih prototipova. Trenutačno su usmjereni na testiranje sustava autonomne vožnje u Zagrebu te na druge pripreme potrebne da se usluga ‘Rimčevih robotaksija’ javnosti ponudi na proljeće 2026. godine. Da, Rimčevih robotaksija, kako ih se kolokvijalno naziva, jer Verne je povezan s Rimac Automobilima, tvrtkom na čijem je čelu Mate Rimac. I tu dolazimo do toga zbog čega je u Hrvatskoj informacija o 60 automobila koji pokušavaju samostalno voziti zagrebačkim prometom izazvala takav interes. Jer sve što napravi Mate Rimac izazove interes javnosti. Nama je, pak, ovdje zanimljiva sama činjenica da 60 autonomnih automobila krstari po Zagrebu. Naravno, u pitanju je testna faza. Neki su građani i dojavili o vozilima koja su se zbunila pa ušla u raskrižje kako nisu trebala te je vozač u njima morao preuzeti kontrolu. Čovjek je, naime, uvijek u vozilu, spreman reagirati pokaže li se za tim potreba. Sve je to uobičajeno tijekom testiranja. Kilometar po kilometar, približava se trenutak kad ćemo u Zagrebu moći koristiti usluge taksija bez vozača. Netko će se za robotaksi odlučiti da se ne pati za upravljačem kroz gradski kreni-stani promet, no većina će ga, barem u početku, isprobati iz radoznalosti. Dugoročno, cilj je autonomnih vozila u gradovima smanjiti gužve, povećati sigurnost (roboti griješe manje od ljudi), ali i barem djelomično riješiti problem nedostatka vozača. Kod nas nije toliko izražen nedostatak vozača taksi vozila, no itekako patimo od nestašice vozača kamiona i autobusa. Koliko nam u tim sektorima vozača nedostaje i kada možemo očekivati olakšanje iz smjera autonomne vožnje? Kada će domaće prijevozničke tvrtke volane kamiona i autobusa, u nedostatku hrvatskih vozača, predati ne toliko stranim radnicima, koliko robotima?
"Prema dostupnim procjenama, autobusnim prijevoznicima u Hrvatskoj trenutačno nedostaje oko 1500 vozača. Da bi se osigurala puna funkcionalnost sustava, procjenjuje se da bi ukupno trebalo i do 3000 dodatnih vozača. Kada je riječ o vozačima teretnih vozila, procjene govore o nedostatku između 3000 i 5000 vozača u sektoru cestovnog teretnog prijevoza", kazali su nam iz Udruge hrvatskih cestovnih prijevoznika (UHCP). Pojašnjavaju da ima više razloga tolikom jazu između ponude i potražnje vozača u Hrvatskoj. Glavni su razlozi odlazak vozača u inozemstvo, uvjeti rada i problemi u obrazovnom sustavu. Naime, mnogi vozači napuštaju Hrvatsku zbog boljih uvjeta rada i plaća u drugim europskim zemljama. To se nadovezuje na drugi razlog, uvjete rada, jer posao profesionalnog vozača (kamiona i autobusa) zahtijeva puno vremena na cesti, iziskuje stres, noćne smjene, ali i veliku odgovornost, što smanjuje privlačnost struke. Oni koji se za taj posao ipak odluče žele za njega biti adekvatno plaćeni, a plaće su u drugim europskim državama veće. I njima nedostaje vozača pa ih pokušavaju privući, a hrvatski su na glasu kao kvalitetni vozači i marljivi radnici. Procjenjuje se da u Europi ima čak 426.000 nepopunjenih pozicija vozača.
– Situacija u Hrvatskoj dijelom je u skladu s europskim trendovima – nedostatak vozača problem je u mnogim zemljama. Prema izvješću IRU-a, u Europi bi broj nepopunjenih vozačkih pozicija mogao znatno porasti, jer veliki broj vozača odlazi u mirovinu, a ulazak mladih vozača u profesiju je spor. Međutim, Hrvatska ima i svoje specifične izazove: manji broj mladih vozača, relativno niže plaće u usporedbi s nekim zapadnim zemljama, kao i trend uvoza vozača iz trećih zemalja. Drugim riječima, Hrvatska prati opći europski trend, ali njezini strukturni izazovi taj problem dodatno produbljuju – kazuju iz Udruge hrvatskih cestovnih prijevoznika. Ističu i probleme u obrazovnom sustavu, koje Hrvatska ima.
Neki profilirajući programi ne pripremaju dovoljno mladih vozača, a nakon završetka školovanja određeni mladi vozači ne mogu početi raditi odmah. Nije to samo naš problem, pa se izmjene zakona pripremaju na razini cijele Europske unije. Kad one stupe na snagu, mladi vozači kamion će smjeti voziti s 18 godina, a autobus s navršenom 21 godinom. Ipak, neće ni to u potpunosti riješiti problem nedostatka vozača, kao što ga ne rješava ni uvoz radne snage. "Strani vozači dio su rješenja, ali to ima izazove. Dio nedostatka pokriva se zapošljavanjem vozača iz trećih zemalja, no tu su dodatne barijere: prilagodba prometnim propisima, rad s tahografima, jezik i prilagodba radnoj kulturi", navode iz Udruge hrvatskih cestovnih prijevoznika. Smatraju da je nužno kombinirati više mjera, kako bi Hrvatska mogla riješiti ovaj gorući problem. Valja uvesti poticaje za domaće kadrove, odnosno jačati programe privlačenja mladih u vozačku profesiju. Tu bi mogle pomoći stipendije, subvencije za obuku, poticaji za dobivanje vozačkih kategorija. Svakako bi trebalo poboljšati radne uvjete profesionalnih vozača. To bi se moglo napraviti, smatraju u UHCP-a, uvođenjem fleksibilnijeg rasporeda rada, boljim socijalnim uvjetima, izgradnjom sigurnih mjesta za odmor te sigurnijim parkiralištima. Potrebna nam je i regulirana imigracija vozača, odnosno unapređenje procedura za zapošljavanje vozača iz trećih zemalja, ali uz adekvatnu edukaciju i integraciju. Da se sve to provede nužna je suradnja Vlade i industrije prijevoza. Moraju zajednički raditi na dugoročnim strategijama: obrazovanju, cestovnoj infrastrukturi, promociji profesije. Zanimanje profesionalnog vozača nije cijenjeno, jer je u prvom planu njegova zahtjevnost i neadekvatne plaće. Treba se potruditi oko podizanja svijesti o važnosti vozačkog zanimanja, poboljšanja imidža (posebno među mladima) te informiranja o karijernim mogućnostima, smatraju iz UHCP-a.
Vratimo se sada na Rimčev robotaksi, na testiranje autonomnih vozila u realnom prometu. Može li takav robot uskočiti za upravljač kamiona ili autobusa? Znamo da se i u tom sektoru naveliko testiraju sustavi autonomne vožnje. Štoviše, tu bi bili i potrebniji, jer vozača kamiona i autobusa više nedostaje. “Autonomni sustavi vožnje trenutačno su još tehnološki i regulatorno daleko od šire primjene, a njihovo uvođenje zahtijeva iznimno visoke troškove i znatnu prilagodbu infrastrukture. Jedino bi dugoročno, uz razvoj i jačanje multimodalnosti – osobito kombiniranog prijevoza željeznica-cesta – moglo doći do smanjenja udjela klasičnog cestovnog prijevoza i time blažeg rasterećenja sektora”, kažu iz UHCP-a.
Otvori KEKS Pay
Prije jedno desetak godina poslodavci su pričali "Dignem kamen ispod njega pet vozača viri". Vremena se mijenjaju sve je manje onih sposobnih za rad. Nema druge nego platiti radnike ili zatvoriti firmu.