Prva mina na riječkoj strani bila je postavljena 28. kolovoza 1976., a led je na istarskoj strani probijen eksplozijom mine 3. lipnja iste te godine. U dvije godine borbe s Učkom koje su uslijedile radnici su dnevno u prosjeku bušili 5 i pol do 6 metara planine, što se, u usporedbi s dotadašnjim pothvatima, smatralo izvanrednim rezultatom. Gradeći jedan od najzahtjevnijih tunela u Europi, dug 5070 metara, radnici su iskopali 467 000 kubika zemlje i kamena, ispaljeno je oko 90 000 mina i utrošeno 300 tona eksploziva, a u tunel je ugrađeno 9000 kubika betona. Jedan od najfascinantnijih podataka koji su tih dana doznali novinari Večernjaka svjedoči o savršeno preciznim proračunima, zahvaljujući kojima su se graditelji u zajedničkoj bušotini našli na površini od samo pet četvornih centimetara.
Težak put od ideje do realizacije
Ponosna i prkosna, 1396 metara visoka Učka, koja se ispriječila s istočne strane istarskog poluotoka, bila je jedini, iako teško prohodan prometni pravac kojim se stizalo 's onu stranu' planine. Ne čudi, stoga, što san o tome da se ne ide niti oko, niti preko planine, nego direktno kroz nju datira još iz doba Austro-Ugarske. O toj se temi prvi put razgovaralo na Istarskom saboru 1849. godine, a ideju je tri i pol desetljeća kasnije, s istarskim zastupnicima pred Carevinskim vijećem u Beču, branio dr. Matko Laginja. No, sav je taj trud ipak bio uzalud, jer Monarhija je željezničke pruge gradila na pravcima po vlastitom odabiru, Pula-Trst, Rijeka-Beč. Sunce za ideju Istrijana nije granulo niti nakon 1920. godine, s dolaskom Talijana kojima je, nakon Rapallskog sporazuma o razgraničenju, bila darovana Istra, Rijeka, Zadar, Lošinj, Cres i manji otoci.
Nakon kapitulacije Italije 1943. hrvatski se narod u Pazinu plebiscitarno izjasnio za priključenje 'matici zemlji', no to mu je priznato tek mirovnim sporazumom s Italijom 1947. godine. Dvije godine ranije, 1945., komisija za granice pri Predsjedništvu NR Hrvatske potaknula je prometno povezivanje Istre s Rijekom i ostalim središtima u zemlji. U Direkciji željeznica u Zagrebu izrađeno je tada bilo i idejno rješenje za gradnju pruge Matulji – Pazin- Poreč, koje je proslijeđeno komisiji za utvrđivanje prvog petogodišnjeg plana FNR Jugoslavije. Čekale su se dobre vijesti, no projekt je ocijenjen negativno – bio je preskup te je predloženo da se izradi novi koji bi Istru cestovnim putem povezao s Rijekom. U ožujku 1949., na Brijunima, Tito je obećao da će se i osobno zauzeti za gradnju, no godine su prolazile, a svjetlo na kraju tunela nije se naziralo, pa su Istrijani odlučili sami krenuti u akciju.
'Ljudi, prišli smo vas zvat, homo Učku sami skopat!', odzvanjala je poluotokom čakavska budnica.Nakon što je 1970. u Buzetu, Puli, Labinu, Poreču i Pazinu odlučeno da odgađanja više nema i da će se raspisati narodni zajam za prikupljanje novca za gradnju tunela, Tito je na Brijunima istarskoj delegaciji dao i svoj prilog od 10 000 dinara. 'Volio bih proći kroz tu rupu', prokomentirao je tada, no želja mu se ipak nije ostvarila, jer je tunel u promet pušten godinu dana nakon njegove smrti. Godine 1976. konačno je napravljen prvi korak u realizaciji stoljetnog sna - započela je gradnja tunela kroz Učku. S kvarnerske strane prvi su krenuli radnici 'Konstruktora' iz Splita, a šest dana kasnije radove su, sa suprotne strane, započeli i radnici zagrebačke 'Hidroelektre'. Krampovima, ali i 'teškom artiljerijom' - 'jumbom', koji je na gradilište stigao sa zagrebačkog Velesajma, objavili su rat planini i počeli bušiti Učku. Da bi probili tunel kroz 83 posto vapnenačkih stijena mineri su ispalili na desetke tisuća mina. Iako je rizik od vodenih kaverni i urušavanja bio visok i stalno prisutan, u petogodišnjoj borbi s planinom niti jedan radnik nije stradao.
Probijen tunel, ali i budžet
U nedjelju, 27. rujna 1981., ostvarila se vjekovna želja stanovnika s obje strana Učke da se prometno bolje povežu. Pred više od 15 tisuća oduševljenih ljudi u promet je službeno pušten jedan od najdužih cestovnih tunela u Europi - tunel Učka. Slavilo se uz fanfare i roženice, preko 900 pjevača iz cijele regije pjevalo je tog dana obje himne, ali i budnicu 'Ljudi, homo Učku sami skopat'. Točno u podne odjeknula su zvona sa zvonika svih istarskih crkava te sirene svih brodova u Puli, Rijeci i na moru. Prema riječima tadašnjeg direktora organizacije za gradnju tunela Učka, Alekse Ladavca, za tunel s opremom, komandnom zgradom i energetikom te dva predtunela i 24 kilometra pristupnih cesta prvog reda s vijaduktima, tunel Matulji i tunel Lupoglav, potrošeno je oko 2,1 milijardu dinara. Iako je to bilo čak četiri puta više od iznosa koji je bio prvobitno predviđen, izgradnja tunela kroz Učku bila je itekako dobra investicija. Tom prometnom žilom kucavicom za Istru su konačno uklonjene prirodne prepreke, što je za čitav kraj imalo neprocjenjivo ekonomsko, sociološko i etnološko značenje.
Probijanjem tunela kroz Učku, koji je u redovan promet službeno uključen 28. rujna 1981., u šest sati, najveći hrvatski poluotok postao je bliži za prosječno 30 kilometara, a putovanje je skraćeno za oko pola sata. Odlučeno je tada da će se prolaz kroz tunel plaćati deset godina, dok se investicija ne otplati. U vrijeme gradnje predviđalo se da će tunel biti rentabilan ako njime dnevno prođe između 1500 i 2500 vozila, no još prije Domovinskog rata taj je broj vozila udvostručen, a 2. rujna 1983., točno u 10 i 15 sati, kroz tunel Učku prošlo je milijunto vozilo. Iz smjera Rijeke prema Buzetu, automobilom registarske oznake RI 102-340, upravljao je Branko Jugo, iz Viškova kojem je na izlazu iz tunela bila uručena monografija tunela Učka i boca Bakarske vodice.
U vrijeme kada je pušten u promet, s ukupnom dužinom od 5062 metra, tunel kroz Učku bio je najduži cestovni tunel u Hrvatskoj, a to je počasno mjesto zadržao više od dva desetljeća, dok ga nisu 'svrgnuli' Sveti Rok i Mala Kapela. Iako više nije najduži, tunel Učka i danas je jedan od najprometnijih, cestovnih pravaca u Hrvatskoj. Posljednji komadić slagalice Istarskog ipsilona stavljen je 13. rujna 2024. godine, kada je u promet puštena 5630 metara dugačka druga cijev tunela Učka. Obje cijevi bile su otvorene samo mjesec dana, nakon čega je, zbog temeljite obnove i modernizacije, vrijedne 25 milijuna eura, bila zatvorena stara prva cijev tunela, koja je ponovo svečano otvorena za promet 25. rujna 2025.
Otvori KEKS Pay
