Lani ih je stiglo 20, a ove godine upravo 22. od 40 planiranih novih niskopodnih tramvaja. Pohvalili su se time iz Grada, a mi smo odlučili provjeriti kuda će sve oni voziti. Pruga u Sarajevskoj, a i ona u Heinzelovoj najavljene su odavno, na tome se radi, a zasad, metropolom danas svakodnevno "struji" petnaest dnevnih tramvajskih linija te četiri noćne. Najkraćom trasom, dugom tek tri kilometra, prometuje linija broj 15, koja vijuga od Mihaljevca do Gračanskog Dolja. Najduža je pak "sedmica", koja svojim putovanjem povezuje zagrebačke četvrti od Savskog mosta do Dubrave, a vožnja cijelom trasom traje oko 70 minuta. No, nije oduvijek bilo tako.
Prije nego što je, prije točno 115 godina, Zagreb dobio svoje električne tračnice, grad je tutnjao u ritmu kopita. Konjski tramvaj ili "konjka", kako su ga stanovnici metropole zvali od milja, prvi je put izišao na gradske ulice u subotu, 5. rujna 1891. godine, povodom Jubilarne gospodarsko-šumarske izložbe. Drvena kola, dijelom otvorena, a dijelom zatvorena, vukli su snažni konji po tračnicama užurbanih ulica. – Zagrepčani onoga vremena nazivali su konjski tramvaj i šaljivim imenom "filoksera". To se ime održalo dugo, iako mu nitko nije znao podrijetlo – poručio je tada Krešimir Kovačić, novinar i književnik.
Konjski se topot po tračnicama, navodno, čuo daleko, a konj je oko vrata nosio i zvonce kojim je upozoravao pješake koji bi prelazili prugu. Tračnice su bile uskog kolosijeka, a trasa tog tramvaja započinjala je kod današnjeg Kvaternikovog trga. Prolazila je Vlaškom ulicom, Draškovićevom i Jurišićevom, prelazila Jelačić-plac te nastavljala Ilicom do današnje Mandaličine. Od te glavne rute odvajale su se dvije pruge koje su vodile prema jugu. Prva je išla iz Ilice do Zapadnog kolodvora, koji se tada zvao Južni kolodvor, a druga Frankopanskom ulicom sve do Savskog mosta.
U prvoj godini prometovanja, konjski je tramvaj prevezao više od milijun ljudi, dok je Zagreb tada imao tek oko 42.000 stanovnika. Konjski tramvaj nije poznavao gužve, ali ni struju. Cijena karte iznosila je šest novčića, dok su đaci i vojnici plaćali polovicu iznosa. Prosječna brzina tramvajskih kola bila je 7,5 km/h, a svaki je konj imao normu od 26 do 28 kilometara na dan. Remiza s konjskom stajom i upravnom zgradom nalazila se na mjestu današnjeg Tehničkog muzeja.
Dva desetljeća kasnije, zvuk kopita počeo je ustupati mjesto tihom zujanju elektromotora pa se 18. kolovoza 1910. godine na ulicama Zagreba pojavio prvi električni tramvaj. Pruga je tada proširena sa 760 na 1000 milimetara, uveden je električni napon od 600 volti, a vozni park obogaćen novim motornim kolima i prikolicama. Prve trase pratile su uhodane putove "konjke", no ubrzo su se počele širiti prema novim dijelovima grada.
– Vozeći se, sreli smo vojnike kako idu na vježbu. Bože čuda! Prije si ih mogao sve jednog za drugim prebrojiti kad si se vozio konjskom željeznicom, a sada kao da njihove kape vjetar nosi. Svijet je ostao zapanjen, okretao se, a nas je sila nevidljiva časomice istrgla njihovu vidiku – izvijestio je novinar Krešimir Kovačić tijekom prve pokusne vožnje.
Mreža tramvajskih pruga već je 1911. dobila prvo proširenje, i to na trasi Kaptol – Nova Ves – Mirogoj, koja je napuštena 1930. Pet godina kasnije niknulo je okretište u Maksimiru, a 1924. ukinuta je kružna pruga kroz Kukovićevu, odnosno Zeleni val zbog nerentabilnosti te su tračnice uklonjene 1928. Godine 1926. uređena su okretišta kod Savskog mosta i na Kvatriću, a 1937. izgrađen je sjeverni kolosijek u Maksimirskoj te u Ilici od Vinogradske do Črnomerca, gdje je nastalo novo okretište. Te je godine položen i drugi kolosijek u Savskoj, od Kazališta do Studentskog centra, a uvedena je i nova pruga Kvaternikov trg – Heinzelova – Sajmište, koja je uklonjena 1945. godine.
U međuvremenu, 1928. sagrađen je drugi kolosijek između Trga bana Josipa Jelačića i Glavnog kolodvora, zatim pruge u Draškovićevoj i Branimirovoj. Godinu kasnije dvostruki kolosijek protegnuo se cijelom Savskom cestom, a 1930. izgrađen je nadvožnjak na Savskoj i drugi kolosijek na dionici Zvijezda – Mirogoj. Slijedile su nove trase: Draškovićeva – Medveščak (1931.), Zvijezda – Ksaver (1932.), Zvonimirova (1935.), Maksimir – Dubrava (1942.), Mihanovićeva (1945.) te Jagićeva i Jukićeva (1946.). Zadnje veliko proširenje u 20. stoljeću dogodilo se početkom ovog stoljeća, kada je pruga iz Dubrave produžena do Dupca.
Kroz sve te godine razvijao se i vozni park. Početkom 20. stoljeća prometovali su tramvaji Ganz-Mavag T-50 i T-70, kasnije pretvoreni u prikolice poznate kao "Pagode". Između dva rata, ZET je uveo i domaće modele M-22 i M-24, tzv. "Mandlovce", po inženjeru Dragutinu Mandlu. Nakon Drugog svjetskog rata stižu, iz tvornice Đuro Đaković, TMK 101; popularno zvani "Stojadin" ili "Đuro", te četveroosovinski TMK 201, nadimka "Bik".
Sedamdesetih dolaze čehoslovačke ČKD Tatra T4, zvane "Česi", a sredinom 1980-ih zglobni ČKD Tatra KT4, koje su Zagrepčani prozvali "Katice". Početkom 1990-ih testiran je prototip TMK 900, kojeg su zbog robusnosti zvali "Tenk", a kratko su vozili i GT6 iz Mannheima, poznate kao "Genšere" ili "Švabe". Od 1994. ZET uvodi domaći model TMK 2100, koji se često mogao vidjeti na liniji 17, zbog čega ga je javnost prozvala "Sedamnaesticom".
Kada je 20. studenog 2000. godine puštena u promet nova tramvajska pruga kroz Horvaćansku cestu, od okretišta na Jarunu do Prečkog, Zagreb je dobio posljednje metre novih tračnica u sljedeća gotovo dva i pol desetljeća. Tog je dana dovršeno 2.800 metara dvotračne pruge, a samo nekoliko tjedana ranije, svečano je otvorena i nova sedam kilometara duga dionica od Dubrave do Dupca. Tramvajska mreža od tada se više nije širila, a jedini radovi koji su uslijedili ticali su se povremenih tehničkih poboljšanja ili privremenih sanacija.
Tim istim tračnicama početkom 21. stoljeća dominirali su modeli TMK 201 i TMK 101, proizvodi hrvatske industrije iz šezdesetih i sedamdesetih godina, koji su prometovali u kombinaciji s prikolicama TP 701. U tim vozilima nije bilo klime, podovi su bili visoki, ulazak za starije, roditelje s djecom u kolicima ili osobe s invaliditetom bio je otežan, a u zimsko doba grijanje je često bilo više obećanje nego funkcija. Ipak, tramvaji su svakog dana prevozili tisuće Zagrepčana, od Novog Zagreba do Mihaljevca, i činili okosnicu gradskog prometa.
Prvo pomlađivanje ZET-ova voznog parka u novom tisućljeću dogodilo se 2005. godine, kada je na tračnice stigao novi niskopodni tramvaj TMK 2200. Konzorcij "Crotram", koji su činile tvrtke Končar, Gredelj i Đuro Đaković, razvio je potpuno novi model tramvaja koji je bio u potpunosti prilagođen osobama s poteškoćama u kretanju: niskopodan, dug 32 metra, s kapacitetom od 202 putnika, klimatiziran i opremljen videonadzorom te kamerama umjesto retrovizora. Više od 60 posto dijelova dolazilo je iz hrvatske industrije, a kasnijim serijama taj je udio porastao na više od 70 posto. Prvi od njih 70 planiranih isporučen je Gradu Zagrebu 27. travnja spomenute, 2005. godine. A cifra od 824 milijuna nekadašnjih kuna ovo je činila najvećim financijskim ugovorom u dotadašnjoj povijesti metropole.
– Ovim činom obilježavamo početak i kraj jednog mandata u kojem smo počeli sustavno rješavati pitanja prometa u Zagrebu – kazala je tadašnja gradonačelnica Vlasta Pavić, dodajući da je njezina gradska vlast modernizirala javni gradski prijevoz. Dvije godine nakon toga isporučen je i posljednji ugovoreni tramvaj, nakon čega je tadašnji gradonačelnik Milan Bandić sklopio ugovor za još 70 istih vozila. Do 2010. godine ZET je tako nabavio svih 140 planiranih tramvaja, što je označilo najveću modernizaciju tramvajskog voznog parka od osnutka ZET-a. No modernizacija nije bila potpuna. Stariji tramvaji ostali su na tračnicama pa su, tako, muzejski primjerci poput Tatra T4YU i KT4YU, nabavljenih još 1970-ih i 1980-ih, ili modela TMK 201, proizvedenih još početkom šezdesetih, i dalje prometovali zagrebačkim ulicama sve do nedavno.
Kroz cijelo razdoblje 2010-ih, novih investicija gotovo da nije bilo. Grad Zagreb u više je navrata najavljivao nove nabave i širenje mreže, no većina tih planova ostajala je tek na razini političkih obećanja. Godine su prolazile, infrastruktura je starjela, a tramvaji stari više od pola stoljeća i dalje su svakodnevno prevozili putnike. U takvim okolnostima, novitet na zagrebačkim tračnicama krajem 2023. postao je već spomenuti 27 godina star rabljeni njemački tramvaj bez klime. ZET je, pod pritiskom dotrajalosti voznog parka, potpisao ugovor o nabavi GT6M-ova iz Augsburga, ukupne vrijednosti oko 2,7 milijuna eura. Prvi rabljeni tramvaj stigao je u prosincu 2023., a u promet je pušten 27. prosinca.
Otvori KEKS Pay
