Autori idejnog projekta, dipl. inž. građevine Marijan Šteković i Stanko Ferle, sa suradnicima arhitektima dr. Borisom Iljanićem i dipl. inž. Patricijem Ivankovićem, dobili su narudžbu i ugovor za projekt podmorskog tunela-mosta između grada Herceg Novog i poluotoka Luštica, koji bi cestovni prilaz Tivtu i Kotoru sa sjeverozapada skratio za tridesetak kilometara, a Lušticu s brojnim atraktivnim uvalama prema otvorenom moru učinio pristupačnom za turističke investicije.
Široj hrvatskoj javnosti inženjer Stanko Ferle postao je poznat 2013. godine kada je predložio da se, umjesto mosta kopno – Pelješac, po dnu Malostonskog zaljeva položi uronjeni tunel-most. Ferle je tada u intervjuima objašnjavao da bi podmorski tunel bio četiri puta jeftiniji od mosta, da bi se mogao sagraditi za dvije i pol umjesto za četiri-pet godina, da ne bi bio osjetljiv na vremenske neprilike, ne bi ometao plovidbu zaljevom i potpuno bi mogao biti sagrađen hrvatskim materijalima i znanjem. Dio medija, međutim, dočekao je Ferlea na nož.
Tunel iz jednog komada
No, nije samo inženjer Stanko Ferle predlagao gradnju podmorskih mostova u Hrvatskoj. Prošli tjedan Zadarska županija prihvatila je prostorni plan u kojem je potvrđena namjera povezivanja kopna i zadarskih otoka, najprije Ugljana i Pašmana, a zatim i Iža i Dugog otoka, podmorskim tunelskim mostovima. Idejne projekte za te tunele predstavio je još 2012. uvaženi splitski građevinski inženjer Boženko Jelić sa suradnicima i predstavnicima Hrvatsko-njemačkoga društva.
Ali, Ferle je, najprije za Pelješac, a zatim i za Boku kotorsku, zamislio posve drukčije podmorske tunele od onih koje je predstavio inženjer Jelić, zaista originalne, čak i revolucionarne, kakvi još nigdje na svijetu nisu sagrađeni, a opet čak i laiku djeluju krajnje jednostavni i praktični za gradnju i održavanje.
Inženjer Jelić je, naime, predložio gradnju podmorskih tunela u velikim sekcijama koje se izrađuju na kopnu, a zatim se prenose i polažu po dnu na nosače te povezuju u kontinuirani tunel uz brtvljenje spojeva. Stanko Ferle, međutim, predlaže podmorski tunel koji je čitav, od početka do kraja, kompaktan, iz jednog komada prednapregnutog betona, kao jedna betonska tuba koja pritom ima i konstantnu zakrivljenost, poput isječka goleme kružnice, kao da je komad jednoga golemog hula-hupa.
>>Zadrani podvodnim tunelima žele povezati grad s otocima Ugljanom i Pašmanom
Podmorska betonska cijev kakvu je zamislio i autorski zaštitio inženjer Ferle gradila bi se malo-pomalo na kopnu. Izbetonirao bi se komad zakrivljene „cijevi“ od 50 do 60 metara u natkrivenoj radionici na obali, što obično traje sedam do deset dana, a zatim bi se taj dio pomoću hidrauličkih presa potisnuo na nosače prethodno postavljene po dnu mora. Potom bi se novi odsječak tunela betonirao u istom „šalungu“ kao i prethodni, i potisnuo još malo dalje. I tako dok cijeli tunel-most na dnu mora ne bi izronio na suprotnu obalu zaljeva!
Najgenijalnije u tom konceptu jest to da bi nosači na dnu mora služili samo za stabilizaciju tunela, a sam bi tunel u moru praktički lebdio: naime, težina tunela pod morem bila bi gotovo jednaka sili uzgona. To je osobito važno za Malostonski zaljev gdje temelje mosta treba izvesti u stotinu metara dubokom sloju gline različite čvrstoće i na tektonskom rasjedu i trusnom terenu. Tunel, za razliku od mosta, gotovo uopće ne bi pritiskao dno niti bi mu potres mogao nauditi.
Poplava mu potopila kuću
Ideju za takvu gradnju i takav podmorski tunel inženjer Ferle dobio je projektirajući cestovne mostove, vijadukte i tunele u Njemačkoj. Mnogi mostovi i vijadukti, naime, grade se tehnikom betoniranja na jednom kraju, i zatim postupnim potiskivanjem cijeloga mosta na stupove-nosače preko doline koju treba premostiti. Stvari, dakako, inženjerski nisu ni jednostavne ni banalne, ali princip je isti. Glavna je razlika možda samo u tome da su tako izrađeni mostovi šuplje cijevi četvrtastog, a podmorski tunel bio bi okruglog presjeka. No, tko je inženjer Stanko Ferle i kako je uopće dospio u Njemačku?
Rođen je i odrastao na zagrebačkoj Trešnjevci. Bilo mu je osam godina kad je počeo Drugi svjetski rat i kad je gledao ulazak prvih njemačkih vojnika u Zagreb, na motociklima po željezničkom nasipu. Dijete je uspješnog majstora obrtnika pa mu je školovanje nakon dolaska komunista na vlast bilo otežano. „Selili su me iz jedne gimnazije u drugu po dekretu“, priča danas, „pa sam bio presretan kad sam se uspio upisati u srednju tehničku školu.“
Sa svjedodžbom inženjera građevine zaposlio se u „Planu“, „projektnom zavodu za industriju i ostale visokogradnje“, koji se kasnije preselio u zgradu Napretka na uglu zagrebačkih ulica Gajeve i Bogovićeve. „Gradili smo industriju na zelenim livadama“, priča Ferle koji je tih godina sudjelovao u projektiranju i obavljao nadzor nad gradnjom tvornice šperploča u Vrginmostu, Đure Đakovića, Končara, tvornice celuloze u Ivangradu u Crnoj Gori… No, došla je privredna reforma, sve su kapitalne investicije zaustavljene, a „Plan“ je ostao bez posla. Još mu je i velika zagrebačka poplava potopila obiteljsku kuću na Knežiji i fiću parkiranog ispred garaže.
Jedan njegov kolega već je godinu dana prije otišao u Njemačku pa je pozvao i Stanka Ferlea da mu se pridruži. „Idem na godinu dana, zaraditi novi auto“, rekao je obitelji. Ta jedna godina pretvorila se u 31 godinu „privremenoga rada u inozemstvu“ jer već za godinu i pol gazdinim Mercedesom došao je u Zagreb po svoju obitelj i odveo je u Njemačku.
U projektnom birou u kojem je radio, najprije u Kasselu, a zatim u centrali u Heidelbergu, sudjelovao je u projektiranju bezbroj mostova, vijadukata i tunela na njemačkim rijekama i autocestama. Godine 1978. Ferle je došao na briljantnu zamisao da se noseći lukovi mostova u dva dijela grade u uspravnom položaju, oslonjeni na dva čelična zgloba, a zatim s pomoću čelične užadi spuste u horizontalu i spoje.
Betoniranje šupljega luka mosta, naime, puno je lakše ako luk stoji uspravno, nego da se to čini klizajućom oplatom nad provalijom, a spuštanje i povezivanje dvije polovice luka više je nego jednostavno. Taj princip gradnje Ferleov Ing Büro Bung Heidelberg zaštitio je patentom, a Ferle je registriran kao izumitelj. Tim načinom sagrađen je 1985. most preko Argentobela u Bavarskoj, a nacrti, opis i snimke gradnje mogu se vidjeti na web-stranicama www.klappbogen.de. Gradnju su došli vidjeti nebrojeni inženjeri, pa i iz Hrvatske, a opisana je detaljno u njemačkim stručnim časopisima.
Godine 1996. Stanko Ferle otišao je u mirovinu i vratio se u Zagreb. Jednom prilikom sastao se s nekim prijateljima koji su ga željeli upoznati s nekim gospodinom Štekovićem. „No ja sam već za njega čuo jer se u graditeljskim krugovima, kad god je nešto zapelo oko statike, govorilo da će to riješiti Šteković“, priča Ferle. No, i Šteković je Ferleu rekao: „Pa ja vas poznam“. „I ja tebe, i to otkako si se rodio“, odgovorio mu je inženjer Ferle. Pokazalo se, naime, da je Ferleov brat bio prijatelj s ocem inženjera Marijana Štekovića, a njegov stric bio je Ferleov školski kolega tijekom čitava školovanja. I tako je počela suradnja inženjera Marijana Štekovića, direktora projektantske tvrtke-kćeri zagrebačkog Viadukta, i njemačko-hrvatskog umirovljenika Stanka Ferlea.
Najprije su se, ali bez ikakva uspjeha, angažirali na natječaju za zagrebački Domovinski most: „Bio sam u mirovini, nisam imao pametnijega posla, a ne možete ptici zabraniti da leti“, prisjeća se Ferle. A kada je u novinama vidio prvi projekt za gradnju Pelješkoga mosta, Ferle se posebno zainteresirao.
Svim mostograditeljima na svijetu, naime, još je u živom sjećanju bila gradnja 2000. – 2004. velebnoga mosta Rion-Antirion preko Korintskog tjesnaca u Grčkoj, na dnu dosta sličnom onome u Malostonskom zaljevu, podjednake duljine kao i Pelješki, na trusnom tlu… Temeljenje veličanstvenih nosivih pilona tog mosta bilo je strahovito zahtjevno, pa je i cijena mosta bila paprena, 780 milijuna eura. “Čim sam čuo da bi Pelješki most trebao stajati manje od 300 milijuna eura, bilo mi je jasno da to neće tako ići“, kaže inženjer Ferle, „osobito kad sam saznao da projektanti nisu raspolagali rezultatima ispitivanja tla između kopna i Pelješca. A ja sam otprije imao ideju…“
I onda je 2012. raspisan natječaj za idejni projekt mosta, tadašnja ministrica vanjskih i europskih poslova Vesna Pusić otišla je u Bruxelles kako bi se Pelješki most kandidirao za financiranje iz europskih fondova. „Mi smo pomislili, idemo se i mi natjecati, glavno da radimo svoj posao. Izradili smo idejni projekt podmorskog tunela i poslali ga u dva ministarstva, okoliša i prometa. Ali nikada nismo dobili nikakav odgovor.“ Ferle je u Hrvatskim cestama tek saznao da su francuski konzultanti tvrtke Safage, u svojoj predstudiji izvedivosti povezivanja razdvojenog teritorija Hrvatske, podmorski tunel/most – odbacili kao neizvodljiv.
Na ljeto 2013. Hrvatska se pridružila Europskoj uniji pa se Stanko Ferle obratio i Raphaelu Gouletu, u Europskoj komisiji zaduženom za velike projekte u Austriji, Sloveniji i Hrvatskoj, i dobio odgovor da Unija ne odlučuje o projektu i neka se obrati hrvatskim vlastima. No, animirani film o Pelješkome tunelu koji je izradio Patricio Ivanković proširio se među građevinarima pa je tako dospio i do čelnika općine Herceg Novi.
„Potkraj 2015. nazvala me tajnica općine Herceg Novi gospođa Nataša Martić i pitala bih li bio voljan za njih izraditi idejni projekt podmorskog tunela, budući da su im to sugerirali neki talijanski stručnjaci. Nije mi trebalo ni pola sekunde da kažem da“, kroz smijeh priča Stanko Ferle.
U međuvremenu je ondje osnovana agencija za razvoj na državnoj razini pa kad su prvi put otišli u Crnu Goru, Šteković i Ferle upoznali su dr. Borisa Iljanića, arhitekta i konzervatora tamošnjih kulturnih i povijesnih dobara, koji je doktorirao u Zagrebu. Potom se ekipi priključio i dr. Nikša Grgurević, direktor Agencije za izgradnju i razvoj grada Herceg Novi, ekonomist koji za gradnju podmorskog tunela priprema financijsku konstrukciju.
Povijesni inženjerski korak
Naime, na poluotoku Luštica talijanski investitori planiraju gradnju turističkih naselja, „oni su s planovima otišli tako daleko da u njima samo nedostaju ljudi“, kako kaže Ferle. No Luštica je sada teško dostupna, do nje se sa sjeverozapadne strane treba voziti oko Boke kotorske, još dalje nego do Tivta i Kotora, cestama koje su u turističkoj sezoni nerijetko posve zakrčene. Podmorski tunel/most od predjela Zelenika u Herceg Novom do predjela Špiljice na Luštici, koji bi preuzeo promet s buduće hercegnovske obilaznice, nametnuo se kao logična alternativa zahtjevnom i složenom mostu koji bi vizualno „pregradio“ Boku kotorsku gotovo na samom njezinu ulazu.
Vrlo slično kao i Pelješki podmorski tunel, i tunel ispod Boke bio bi kompaktna betonska cijev s pojačanim dnom koje bi joj služilo kao balast, konstantne zakrivljenosti, duljine 1650 metara. I taj bi tunel bio samo stabiliziran na podvodnim stupištima na dnu u razmacima od sto metara, gradio bi se korak po korak na kopnu i potiskivao u more. Zahvaljujući uzgonu, praktički bi u moru bio u bestežinskom stanju… Na kompjutorskim crtežima tunel izgleda sjajno i ako se doista uspješno sagradi, nema sumnje da će, baš kao i Ferleov „sklopivi most“ nad Argentobelom, biti povijesni hrvatski inženjerski iskorak.
>> Nova vizija HDZ-a: Jadranski tuneli spas su za otoke
inače podvodni tuneli su ok. isprobana tehnologija. rade se modularno na suhom i spajaju pod vodom. gradnja je skupa isto kao i most, ako ne i skuplja. dobra je stvar da nikada nisu zatvoreni zbog lošeg vremena. sigurnost prolaza kroz njih je neupitna.