Većina vozača pri kupnji automobila traži savjete stručnjaka, svjesni da postoje modeli s lošom reputacijom koju potvrđuju statistike kvarova i stvarna iskustva iz servisa. Upravo su zato mehaničari neprocjenjiv izvor informacija, jer njihov svakodnevni rad i iskustvo najbolje pokazuju kako određeni motori pate od češćih i ozbiljnijih problema od drugih. Slijedom toga, novinari njemačke publikacije Auto Motor und Sport proveli su detaljno istraživanje i identificirali deset modernih benzinskih i dizelskih motora koje mehaničari nikada ne bi preporučili zbog njihovih kroničnih i skupih kvarova.
Njemački novinari ističu kako statistike pouzdanosti, poput onih koje provodi JD Power, pokazuju da je u posljednjih pet do sedam godina stopa kvarova po automobilu postala veća, čak i u prvim godinama korištenja. Podaci njemačkog TUV-a također potvrđuju ovaj negativan trend, navodeći kako je stopa padova na tehničkom pregledu za relativno nova vozila sada viša nego što je bila prije deset godina. Sve to upućuje na zaključak da je porastao broj motora s lošim inženjerskim rješenjima, a situaciju dodatno pogoršavaju predugi preporučeni intervali izmjene ulja, korištenje ulja niže viskoznosti i mnogi drugi sporedni faktori. Mehaničari su stoga izdvojili motore koji se izrazito ističu po ogromnoj stopi kroničnih problema, od kojih su neki već postali ozloglašeni.
Prvi na popisu je Stellantisov 1.2 PureTech motor, konkretno verzija s takozvanim mokrim zupčastim remenom, koji se nalazi u velikom broju modela iz Stellantis grupe, ali i u nekim Toyotinim vozilima. Problem je dobro poznat, a leži u zupčastom remenu proizvođača Continental koji se s vremenom razgrađuje zbog kemijskog sastava motornog ulja u kojem je uronjen. Degradacija se ubrzava ako se u ulju poveća koncentracija benzina ili ako se koriste ulja koja nisu originalna, čak i ako su iste viskoznosti. Remen se tada počinje raspadati, a njegova vlakna začepljuju sito uljne pumpe u karteru, što onemogućuje adekvatno podmazivanje i može dovesti do katastrofalnog kvara motora. Iako su početne preporuke bile drugačije, praksa je pokazala da se remen mora mijenjati najkasnije na 70.000 kilometara ili svake tri do četiri godine.
S potpuno istim problemom zupčastog remena suočavaju se i Fordovi motori 1.0/1.5 EcoBoost te 2.0 EcoBlue. Simptomi su identični kao kod PureTech motora, remen se raspada pod utjecajem ulja i goriva, a proces ubrzavaju rijetke izmjene ulja i kratke gradske vožnje pri kojima motor ne postiže radnu temperaturu dovoljnu da ispari gorivo iz ulja. Na kraju se začepljuje sito uljne pumpe, što motor dovodi u opasnost od potpunog uništenja. Ovi motori imaju i drugi remen, onaj na pumpi za ulje, koji je izrađen od sličnog materijala i pati od istih problema. Iako su i Stellantis i Ford kasnije prešli na razvodni lanac, remen uljne pumpe ostao je rizičan. Zamjena zupčastog remena na Fordovim motorima u Njemačkoj može koštati i do 2.500 €, što je golem iznos s obzirom na to da se zahvat mora ponavljati svakih 70 do 80 tisuća kilometara. Fordov 2.0 EcoBoost motor s četiri cilindra pak pati od posve drugačijeg problema, pucanja bloka motora, što je posebno izraženo kod modela Ford Kuga, a prvi simptom je nagli gubitak rashladne tekućine.
Na popisu su se našli i motori britanskog Land Rovera. Njihovi dvolitreni benzinski motori pate od sličnog problema kao i Fordov EcoBoost, gdje blok motora može puknuti. Stariji modeli pak imaju problema s 2,7-litrenim ili trolitrenim V6 dizelskim motorom, koji je Land Rover razvio u suradnji s PSA i Fordom. Kod tih motora zupčasti remen treba mijenjati znatno češće od preporučenog, a kod modela s krutim okvirom, prema službenim uputama, za taj je zahvat potrebno odvojiti karoseriju od okvira i motor od mjenjača. Moderniji dvolitreni motori iz obitelji Ingenium također imaju problema s razvodom, a uz to su poznati i po otkazivanju ležajeva.
Veliku grupu problematičnih motora čine BMW-ovi dvolitreni dizelski i benzinski motori proizvedeni od 2007. do 2014. godine, s oznakama N47, B47, N20, B20, B48 i B38. Novinari navode da je razvodni lanac na tim motorima bio preslab te se prerano rastezao, uzrokujući čitav niz problema. Simptom je zvuk struganja pri paljenju motora. Budući da se lanac nalazi sa stražnje strane motora, za njegovu je zamjenu potrebno odvojiti motor od mjenjača, što drastično povećava cijenu popravka. Ipak, mehaničari otkrivaju malu tajnu, ako se stanje lanca redovito prati i zamijeni na vrijeme, ovi su motori dugotrajni i ugodni za vožnju. Iznenađenje na listi je Mercedesov 4,6-litreni V8 motor s kodnom oznakom M278, koji se ugrađivao u modele s oznakom 500 između 2010. i 2015. godine. Problem leži u posebnom premazu unutar cilindara, nazvanom Silitec, koji se istroši nakon 150.000 do 200.000 kilometara, što dovodi do povećanog trenja i na kraju uništenja motora. Izuzetno problematičnim pokazao se i Volkswagenov TDI biturbo motor u modelima VW T5/T6 (oznake CFCA, CXEB, CXEC), koji pati od ogromne potrošnje ulja, problema s turbinom i loše dizajniranog EGR ventila. Također, Volkswagenovi turbobenzinci EA111 1.2 TSI i 1.4 TSI iz ranijeg razdoblja proizvodnje bili su poznati po problemima s natezačem razvodnog lanca.
Ponekad problem nije u samom motoru, već u komponenti s kojom je spojen. Takav je slučaj s Opelovim 1,4-litrenim motorom, ali prvenstveno zbog problematičnog ručnog mjenjača M32, proizvedenog između 2004. i 2012. godine. Mjenjač pati od slabih ležajeva i loše konstrukcije te mehaničari savjetuju izbjegavanje svih motora koji su s njim upareni. Isti mjenjač ugrađivao se i u modele Alfa Romeo 159, Spider i Mito, Fiat Punto, Chevrolet Cruze, Saab 9-3 i 9-5 te Lanciju Delta. Sličan problem ima i Nissan, ali s automatskim CVT mjenjačem proizvođača Jatco. Mehaničari ističu njegov loš dizajn i nedovoljno hlađenje, što ga čini iznimno podložnim kvarovima koje je zbog složene konstrukcije gotovo nemoguće popraviti.
Njemački novinari stoga preporučuju izbjegavanje navedenih motora i mjenjača, bilo da se radi o kupnji rabljenog automobila ili novog modela koji ih još uvijek koristi. Onima koji već posjeduju vozilo s nekom od spomenutih komponenti, savjetuje se da budu svjesni njihovih slabosti te da provode preventivno održavanje i skrate servisne intervale kako bi izbjegli skupe i katastrofalne kvarove.
Otvori KEKS Pay
Sadrzaj sponzorirao anonimni proizvodac Elektricnih automobila....