To bi trebalo spasiti europsku automobilsku industriju od kineske nelojalne trgovinske prakse. Akt Europske unije o ubrzanju industrije (Industrial Accelerator Act - IAA), predstavljen u ožujku, ima za cilj modernizirati europske tvornice automobila i subvencionirati vozila proizvedena u Europi.
Međutim, plan EU-a „Made in Europe” izaziva ozbiljnu zabrinutost među drugim savezničkim zemljama proizvođačima automobila, poput Turske, Maroka, Japana i Južne Koreje, koje su duboko uključene u europske lance opskrbe automobilske industrije auto-dijelovima, piše Deutsche Welle.
Nakon višemjesečnog zastoja i rasprava o mogućim posljedicama tog zakona za proizvodnju automobila u zemljama izvan Europske unije, Njemačka i Francuska početkom ovog mjeseca postigle su važan kompromis koji bi dobavljačima iz zemalja izvan EU-a, poput Ujedinjene Kraljevine i Norveške, omogućio da za svoje komponente dobiju status „europskog podrijetla”.
Blizu Europe, a ipak daleko
Međutim, drugi važni akteri u automobilskom sektoru mogli bi ostati isključeni, među njima i Turska, koja od sredine 1990-ih ima gotovo neometan pristup tržištu EU-a. Iako prijedlozi prije stupanja na snagu još moraju proći kroz važne zakonodavne procedure u Bruxellesu, predsjednik Zaklade za gospodarski razvoj (IKV) Ayhan Zeytinoğlu smatra da bi francusko-njemački okvir mogao imati pogubne posljedice za turski automobilski sektor.
„73 posto ukupnog turskog izvoza automobila odlazi u EU”, rekao je Zeytinoğlu za DW. „Ako se suočimo s preprekama tipa 'Made in Europe' na tržištu EU-a, to će nanijeti veliku štetu i našoj trgovini s EU-om i našem izvozu.” Prema njegovim riječima, isključivanje Turske također bi štetilo europskoj automobilskoj industriji umjesto da ojača njezinu konkurentnost u odnosu na Kinu. Turska udruga izvoznika automobilske industrije (OIB) izračunalo je da je izvoz automobila iz Turske u EU prošle godine dosegnuo 30,1 milijardu dolara (26,8 milijardi eura).
Zaštita autodijelova proizvedenih u Europi
Akt EU-a o ubrzanju industrije (IAA) zahtijeva da 70 posto ukupne vrijednosti komponenti vozila, ne računajući baterije, bude proizvedeno u Europi. Međutim, početni prijedlog odnosi se samo na baterijska električna vozila, plug-in hibride i vozila na gorivne članke (vodik), koja su prošle godine činila tek 27 posto novih registracija automobila u EU-u. Tommaso Pardi, direktor međunarodne automobilske istraživačke mreže GERPISA i viši istraživač pri francuskom Nacionalnom centru za znanstvena istraživanja (CNRS), smatra da je cilj od 70 posto zapravo prilično blag.
„Ako uzmete prosječan električni automobil proizveden u Europi i izuzmete bateriju, vidjet ćete da oko 83 posto dijelova dolazi iz Europe”, rekao je Pardi za DW. Prema revidiranom njemačko-francuskom planu, neki samopuneći hibridni automobili, kao i vozila s benzinskim i dizelskim motorima, mogli bi se prodavati i nakon 2035. godine, no i za njih bi vrijedila pravila „Made in Europe”. Ta vozila imaju znatno manji udio europskih dijelova. Većina od gotovo 800.000 vozila koje je Turska prošle godine izvezla u EU bila bi obuhvaćena tim znatno širim pravilima.
Kina traži zaobilazni ulaz
Još jedan važan razlog za isključivanje Turske jest širenje prisutnosti kineskih proizvođača automobila u toj zemlji, koji tako nastoje dobiti posredan pristup tržištu EU-a. Među njima je i SWM Motors, čija je tvornica u Eskişehiru na sjeverozapadu Turske zatvorena nakon godinu dana rada jer proizvedeni automobili nisu zadovoljavali sigurnosne standarde EU-a.
Planovi kineske tvrtke BYD o otvaranju tvornice vrijedne milijardu dolara u Manisi, velikom industrijskom središtu u blizini egejske obale, stavljeni su na čekanje. Maroko je, u međuvremenu, od početka pandemije koronavirusa privukao više od 10 milijardi eura (11 milijardi dolara) kineskih ulaganja, prema podacima konzultantske kuće AlixPartners. Velik dio tih ulaganja odnosi se na baterije i autodijelove.
Za Francusku Maroko ima sličnu ulogu kakvu Kina ima za njemačku automobilsku industriju te predstavlja proizvodno središte s nižim troškovima koje francuskim proizvođačima pomaže ostati konkurentnima. Jeftiniji modeli francuskih proizvođača automobila vjerojatno bi poskupjeli kada bi Maroko bio isključen.
Japanski proizvođači automobila, koji neke svoje modele proizvode u europskim tvornicama, također bi mogli biti pogođeni. Automobili uvezeni iz Japana ne bi imali pravo na subvencije EU-a, dok bi modeli proizvedeni u Francuskoj, Portugalu i istočnoj Europi imali koristi samo ako bi dovoljan dio njihovih komponenti potjecao iz Europe.
Južnokorejski proizvođači automobila također bi mogli biti pogođeni. Hyundai i Kia proizvode automobile u Češkoj i Slovačkoj, ali i uvoze modele iz Azije koji ne bi ispunjavali uvjete. S druge strane, korejske tvornice baterija u Poljskoj i Mađarskoj računale bi se kao europska proizvodnja.
Proizvođači automobila žele zadržati jeftin uvoz
Pardi ističe da veliki europski proizvođači automobila aktivno lobiraju za ublažavanje IAA-a kako bi zaštitili svoje visoke profitne marže. „Žele ograničiti IAA kako bi zadržali što veći prostor za nabavu iz inozemstva, osobito iz Kine.” Proizvođači automobila sa sjedištem u EU-u upozoravaju da bi veći troškovi autodijelova dodatno pogoršali njihov položaj u konkurenciji s kineskim suparnicima, dok europska proizvodnja baterija u dogledno vrijeme vjerojatno neće moći zadovoljiti potražnju.
Ankara također lobira u Bruxellesu za uključivanje Turske u oznaku „Made in Europe”, dok proizvođači automobila pokušavaju postići kompromis prema kojem bi Turska bila uključena naknadno. Pardi smatra da bi rješenje moglo biti omogućavanje tog statusa „samo europskim tvrtkama koje posluju u Turskoj i Maroku... dok bi sve novije investicije povezane s kineskim kapitalom u tim zemljama bile isključene”.
„Moramo zaustaviti krvarenje”, poručuju proizvođači autodijelova
Europski proizvođači autodijelova, međutim, zauzimaju suprotno stajalište i pozivaju na dodatno jačanje Akta EU-a o ubrzanju industrije (IAA). Upozoravaju da bi bez bolje zaštite njihovih članova do 2035. godine u regiji moglo biti izgubljeno čak 650.000 radnih mjesta. „Izgubljena radna mjesta u industriji vrlo je teško vratiti, a šteta se proteže daleko izvan okvira velikih dobavljača”, rekao je Benjamin Krieger, glavni tajnik Europskog udruženja dobavljača automobilske industrije (CLEPA), za DW.
Krieger smatra da IAA pomaže europskoj industriji izjednačiti uvjete tržišnog natjecanja s Kinom te dodaje: „Moramo zaustaviti krvarenje.” Uz široku javnu potporu mjerama koje osiguravaju da javno financiranje EU-a „donese korist stvaranju vrijednosti u Europi”, Krieger smatra da saveznici poput Turske, Maroka, Južne Koreje i Japana ipak ne moraju biti oštećeni ako ispune kriterije EU-a.
„EU bi trebao ponuditi pristup IAA-u kroz mehanizam dobrovoljnog pristupanja, utemeljen na objektivnim kriterijima: usklađenosti s propisima, socijalnim i okolišnim standardima, nepostojanju narušavanja tržišta, poštovanju vladavine prava i reciprociteta, uz mjere protiv zaobilaženja pravila”, kaže Benjamin Krieger te zaključuje: „Partneri koji ispune te uvjete dobrodošli su.”
Otvori KEKS Pay
