Tvrtka Viadukt od Hrvatskih autocesta naplatila je trasiranje čvora Zagvozd 2 čak 2,404.784,32 kune tako što je u troškovniku dodatnih radova za gradnju tog čvora navela da je njegova dužina čak 1171,30 kilometara iako je njegova realna dužina oko 490 puta manja. Naime, dužina čvora Zagvozd 2 je oko 2,4 kilometra pa je umjesto 4927 kuna, koliko je trebalo stajati iskolčenje trase na Zagvozdu 2, Viadukt to naplatio 490 puta više.
Prema dokumentima koji su u posjedu Večernjeg lista, u suglasnosti za dodatne radove na Zagvozdu 2 iz ožujka 2008. godine navodi se da je za gradnju tog čvora potrebno dodatnih radova ukupno vrijednih 6,59 milijuna kuna, a pod stavkom iskolčenje trase i objekta navodi se da je jedinična mjera kilometar, a jedinična cijena 2053,09 kuna.
Radovi pod povećalom
No, kao ukupna količina navedeno je 1171,30 kilometara, a to bi onda značilo da je rađeno trasiranje autoceste čak, primjerice, do Istanbula. Istražitelji USKOK-a, doznajemo, intenzivno se bave dokumentacijom o dodatnim radovima na gradnji autoceste Split – Ploče, a pod posebnim su povećalom upravo radovi u podsektoru II Šestanovac – Ravča, gdje se nalazi i čvor Zagvozd 2.
Vodeći partner među konzorcijem domaćih građevinskih tvrtki na tom podsektoru bio je Viadukt, a kroz dodatne radove, sumnjaju istražitelji, izvlačio se novac namijenjen gradnji autoceste.
Na suglasnosti za sporne dodatne radove na Zagvozdu 2 uime HAC-a pak stoji potpis Marija Lovrinčevića, tadašnjeg člana uprave HAC-a zaduženog za građenje. A Lovrinčević, dok je bio u upravi HAC-a, slovio je kao čovjek braće Žužul i njihove tvrtke Skladgradnja, koja je njegovim dolaskom u HAC počela dobivati sve više poslova na gradnji autocesta kao podizvođač radova.
Usto, u toj se suglasnosti navodi da je ona donesena na temelju mišljenja glavnog inženjera i Odjela za pripremu nabave i plana, a nigdje se ne spominje suglasnost nadzornog inženjera, kao što je to bio slučaj u prijašnjim suglasnostima za dodatne radove, od kojih su neke u posjedu Večernjeg lista.
Prema dobro upućenim izvorima, istražitelje stoga posebno zanima uloga Lovrinčevića u izvlačenju novca iz HAC-a, a što je, prema dosadašnjim spoznajama, išlo preko Skladgradnje, zbog čega je Viadukt u podsektoru Šestanovac – Ravča prenapuhao cijene i količine dodatnih radova. U slučaju 1171 km sporna je i činjenica kako je to moglo proći kontrolu nadzornog inženjera, a nadzor je radio IGH, jer nadzorni inženjer mora kontrolirati količine i kvalitetu izvedenih radova.
A nadzorni inženjer?
Samo Lovrinčevićev potpis na suglasnosti za dodatne radove na čvoru Zagvozd 2, u kojoj se ne navodi i suglasnost nadzornog inženjera, može upućivati na to da je nadzor izbačen iz procedure odobrenja dodatnih radova kako bi se lakše izvlačio novac preko realno neopravdanih dodatnih i naknadnih radova. No, iako je sporne dodatne radove odobravala uprava HAC-a bez nadzornog inženjera, naši dobro upućeni izvori kažu da kod okončanja situacija u glavnoj građevinskoj knjizi bez nadzornog inženjera i njegova odobrenja količine i kvalitete izvedenih radova oni nisu mogli biti plaćeni. Usto, neovisni nadzorni inženjeri s kojima smo razgovarali kazali su nam da je nerealna i jedinična cijena iskolčenja navedena u troškovniku od 2053 kune. Naime, izlazak geodeta i obilježavanje trase kolcima realno po kilometru stoji oko 15.000 kuna. No, i po toj cijeni iskolčenje trase Zagvozd 2 stajalo bi 36.000 kuna, što je 66 puta manje od naplaćenih 2,4 milijuna.
Idemo dalje!!