Žute barijere prije tjedana dana postavljene su u Savskoj kako bi zaštitile žuti prometni trak od vozača koji se njime nepropisno voze, a iza ove ideje stoji prometna studija čiji je autor Luka Novačko, profesor na Fakultetu prometnih znanosti. S njim smo razgovarali o tome zašto su barijere baš ondje, gdje bi još mogle biti postavljene te razmatraju li se i kamere kao dio prometnog rješenja. Otkrio nam je i što potencijalno očekuje ostatak grada, a dotaknuo se i "megarotora" na Trešenjevki kojeg, kaže, ipak ne bi tako nazvao.
Na temelju vaše studije u Savskoj su postavljene žute fizičke barijere kojima se želi riješiti problem s nepropisnom vožnjom u tramvajskom koridoru. Zašto baš Savska i zašto baš fizičke barijere kao rješenje?
Savska cesta odabrana je zato što je riječ o jednom od najvažnijih tramvajskih koridora u Zagrebu. Kroz Savsku prolazi velik broj tramvajskih linija i svaki zastoj na toj dionici ne ostaje samo lokalni problem. Ako tramvaj u Savskoj izgubi jedan ili dva semaforska ciklusa, posljedice se mogu preliti na velik dio tramvajske mreže. Kroz Savsku cestu prolazi 8 tramvajskih linija plus dvojka koja sječe Savsku te je vrlo često u kašnjenju zbog kolone na Vodnikovoj. Naglasio bih da su u sklopu studije predložene i prometno-građevinsko-regulatorne intervencije na Savska-Vukovarska, Savska-Slavonska, Savska-Vodnikova i Savska-Kršnjavoga kako bi se dodatno ubrzao tramvajski promet. Te mjere bi također u doglednom vremenu trebalo izvesti. Drugi razlog je taj što je na takvim koridorima funkcija žute trake vrlo jasna: ona mora osigurati da tramvaj i autobus ne stoje u istoj koloni s automobilima. Ako je žuta traka stalno zauzeta vozilima koja tamo ne bi trebala biti, tada ona postoji samo formalno, ali u stvarnosti ne daje prioritet javnom prijevozu. Fizičke barijere su izabrane jer one djeluju odmah. Kamera može naknadno evidentirati prekršaj i omogućiti kažnjavanje, ali u trenutku kada vozilo uđe u žutu traku, šteta je već nastala: tramvaj je možda već usporen ili zaustavljen. Fizička barijera sprječava ulazak u koridor i jasno pokazuje da je taj prostor rezerviran za javni prijevoz.
To ne znači da su fizičke barijere rješenje za sve žute trake u gradu. One imaju smisla samo ondje gdje postoji dovoljno prostora, gdje ne stvaraju sigurnosni problem i gdje je korist za javni prijevoz velika. Savska je upravo takav primjer: važan koridor, puno tramvaja, velik broj putnika i izražen problem nepoštivanja žute trake. Pritom je važno naglasiti da fizičke barijere ne znače odustajanje od kamera i novih tehnologija. Upravo suprotno, dugoročno je preporučljivo razvijati sustav kamera, automatske detekcije prekršaja, pametnog nadzora i semaforske prioritizacije javnog prijevoza. To je smjer u kojem idu brojni europski gradovi. Međutim, trenutačni problem je zakonski i institucionalni okvir. Grad Zagreb može planirati prometnu regulaciju, postavljati prometnu signalizaciju i fizički uređivati prometni prostor, ali kažnjavanje vožnje po žutoj traci nije u domeni Grada, nego je za nadzor i sankcioniranje takvih prekršaja nadležna prometna policija, odnosno MUP.
Što je, općenito, vaša studija pokazala? Koje još mjere predlažete za rasterećenje prometa?
Studija je pokazala da problem žutih traka u Zagrebu nije samo problem vozača koji ne poštuju pravila. To je samo jedan dio problema. Glavni problem je širi: na nekim mjestima žute trake nisu dovoljno zaštićene, na nekima se prekidaju upravo prije raskrižja gdje su najpotrebnije, na nekima javni prijevoz blokiraju desni skretači, taksi vozila, parkiranje, dostava ili loše postavljena stajališta. U studiji je analizirano oko 26 kilometara postojećih žutih traka, provedena su brojanja prometa na 52 lokacije, analizirani su prekršitelji, brzine javnog prijevoza, taksi promet, parkiranje, sigurnost, prometne nesreće te su izrađeni makro i mikro prometni modeli. Identificirano je 437 smetnji na koridorima žutih traka, a ukupno je predloženo i razmatrano 38 mjera unaprjeđenja. Jedan od ključnih zaključaka je da javni prijevoz ne možemo ubrzati samo kupnjom novih tramvaja i autobusa. Nova vozila su važna, ali ako ona stoje u koloni ili iza vozila koja ne bi smjela biti u žutoj traci, puni učinak ulaganja se gubi. Zato je potrebno istodobno ulagati u vozila, infrastrukturu, semaforsku prioritizaciju, bolju organizaciju raskrižja i učinkovitiji nadzor. Studija preporučuje i primjenu novih tehnologija. To uključuje kamere, automatsku detekciju neovlaštenog korištenja žutih traka, sustave za praćenje vozila javnog prijevoza, pametno upravljanje semaforima i davanje prioriteta tramvajima i autobusima na raskrižjima.
Međutim, u Hrvatskoj je za punu primjenu takvih sustava potrebno riješiti pravni i institucionalni okvir. Ako kamera snimi vozilo u žutoj traci, mora postojati jasan, brz i operativan sustav sankcioniranja. Dok se to ne riješi, fizičke barijere mogu biti brza prijelazna mjera na najkritičnijim lokacijama. Žute trake nisu samo prometna mjera, nego dio šire politike održive mobilnosti. Cilj nije "kazniti vozače", nego ograničeni gradski prostor koristiti učinkovitije. Jedna prometna traka može prevoziti relativno malo ljudi ako su u njoj uglavnom osobni automobili, ali može prevoziti višestruko više ljudi ako se koristi za tramvaje i autobuse. Mjere koje se predlažu mogu se podijeliti u nekoliko skupina: zaštita postojećih žutih traka fizičkim barijerama, kamerama i nadzorom; produljenje žutih traka do samih raskrižja; ukidanje pojedinih desnih skretanja ondje gdje ona blokiraju tramvaj; promjena režima prometa u pojedinim zonama; premještanje stajališta; semaforski prioritet za tramvaje i autobuse; te uvođenje novih žutih traka na koridorima gdje postoji velik broj putnika u javnom prijevozu.
Gdje su još "vruće točke" glede vožnje po žutim trakama? Maksimirska cesta, Ilica, Ozaljska, Most slobode, Hrvatske bratske zajednice, Holjevčeva? Kako ih najbolje riješiti?
U studiji su posebno analizirane lokacije na kojima javni prijevoz gubi najviše vremena i gdje se može ostvariti najveći učinak za putnike. Među važnim lokacijama su raskrižje Selska – Ozaljska, područje Kvaternikovog trga i Maksimirske, raskrižje Savska – Vodnikova, Trešnjevački trg, Savska cesta, Ilica, Most slobode, Ulica Hrvatske bratske zajednice i Avenija Većeslava Holjevca. Ozaljska i Selska dobar su primjer problema koji građani mogu lako razumjeti. Tramvaj ima svoju žutu traku, ali se ona prije raskrižja prekida kako bi automobili mogli skretati desno. Automobil koji skreće desno mora propustiti pješake, što je naravno ispravno s aspekta sigurnosti pješaka. Međutim, ako iza tog automobila stoji tramvaj, tramvaj ne može proći i gubi zeleno svjetlo. Time zbog jednog ili nekoliko automobila kasni tramvaj pun putnika. Na Maksimirskoj cesti problem je sličan na pojedinim raskrižjima: desni skretači, nepropisno korištenje žute trake i prekidi tramvajskog prioriteta usporavaju javni prijevoz. Ondje se mogu razmatrati produljenja žute trake do raskrižja, zabrana pojedinih desnih skretanja, bolja signalizacija i nadzor. Most slobode je osjetljiviji slučaj. Ondje postoji velik potencijal za stvaranje snažnijeg autobusnog koridora između Novog Zagreba i središta grada, ali svako smanjenje kapaciteta za osobna vozila mora se pažljivo modelirati. Simulacijski rezultati pokazuju da će se rep čekanja osobnih vozila prebaciti iza Avenije Dubrovnik. No cilj je da skraćenjem vremena putovanja autobusa i povećanjem pouzdanosti bi se dio putnika iz privatnog prijevoza prebacio na javni prijevoz te bi se dugoročno kolone smanjile.
Kod Ulice Hrvatske bratske zajednice važni su konflikti autobusa s vozilima koja ulaze iz bočnih ulica, skreću ili se zaustavljaju. Tamo rješenje nije nužno samo fizička barijera, nego i bolja organizacija stajališta, ulazno-izlaznih tokova i semaforske koordinacije.
Za svaku od tih lokacija vrijedi isto načelo: ne postoji univerzalno rješenje. Negdje su prikladne fizičke barijere, negdje kamere, negdje zabrana desnog skretanja, negdje semaforski prioritet, a negdje veći građevinski zahvat. Pravi pristup je kombinirati mjere prema konkretnom problemu na lokaciji.
Je li već poznato gdje će biti iduće fizičke barijere i kad?
Konačna odluka o lokacijama, dinamici i načinu provedbe nije na izrađivačima studije, nego na Gradu Zagrebu i nadležnim gradskim službama. Studija daje stručnu podlogu, analizu problema i prijedlog prioriteta, ali provedba ovisi o prometnim elaboratima, suglasnostima, proračunu, tehničkim uvjetima i procjeni Grada. Moje stručno mišljenje je da nakon Savske prvo treba vrlo detaljno pratiti učinke. Treba mjeriti koliko se ubrzao tramvaj, koliko se smanjio broj prekršaja, je li bilo problema s održavanjem, intervencijama, sigurnošću, dostavom ili hitnim službama te je li se promet prebacio na susjedne ulice. Fizičke barijere treba koristiti selektivno. One nisu rješenje za cijeli grad. Imaju smisla ondje gdje se poklope tri uvjeta: velik broj vozila javnog prijevoza, velik broj putnika i izražen problem nepoštivanja žute trake. Na drugim lokacijama možda je bolje rješenje kamera, semaforski prioritet, zabrana skretanja ili promjena organizacije prometa.
Čine li taksiji zaista toliko opterećenje na tramvajski promet? Mnogi taksisti se bune jer ne smiju voziti po žutoj traci u Savskoj.
Razumijem zašto se taksisti bune, jer im žuta traka skraćuje vrijeme putovanja. Međutim, ovdje treba jasno razlikovati dvije stvari.
Taksi je javno dostupna usluga prijevoza, ali prema načelima održive urbane mobilnosti taksi nije javni masovni prijevoz. Javni masovni prijevoz su tramvaj, autobus, gradska željeznica i drugi oblici prijevoza koji prevoze velik broj putnika, po voznom redu i na stalnim linijama. Taksi je dopunska usluga mobilnosti, ali ne može imati isti prometni prioritet kao tramvaj ili autobus. To je posebno važno u kontekstu europskih smjernica i ciljeva Grada Zagreba. Zagreb je dio europske misije klimatski neutralnih i pametnih gradova, što znači da prometna politika mora ići prema smanjenju emisija, učinkovitijem korištenju prostora i jačanju javnog prijevoza. U takvoj prometnoj hijerarhiji prednost moraju imati oblici prijevoza koji prevoze najviše ljudi uz najmanje zauzimanja prostora.
U našoj studiji pokazalo se da se na istom segmentu žute trake u autobusima i tramvajima preveze oko 15 puta više putnika nego u taksi vozilima. Pri tome su korištene vrlo konzervativne pretpostavke. U Zagrebu gotovo 5.000 vozila ima dozvolu za autotaksi prijevoz. Zato problem nije samo jedan pojedinačni taksi, nego kumulativni učinak tolikog broja vozila na najopterećenijim koridorima. Dovoljno je da jedan taksi uđe u žutu traku, zaustavi se pred raskrižjem, čeka pješake, preuzima ili iskrcava putnika, pa da iza njega ostane tramvaj. Tada se ne usporava vozilo s jednim ili dva putnika, nego javni prijevoz koji u tom trenutku može prevoziti više od stotinu ljudi.
To ne znači da taksi treba zabraniti svugdje. Taksi ima važnu ulogu za noćna putovanja, prijevoz osoba koje nose prtljagu, putovanja do bolnica, prijevoz osoba smanjene pokretljivosti i putovanja kada javni prijevoz nije dostupan. Ali na najopterećenijim tramvajskim koridorima, gdje jedan taksi može usporiti velik broj putnika, prioritet mora imati javni masovni prijevoz.
Brojni građani kritizirali su fizičke barijere, smatrajući da su kamere bolje i efikasnije rješenje – naravno, uz strože kažnjavanje. Kako to komentirate i koje su, po vama, prednosti i nedostaci kamera?
Kamere su dobro i potrebno rješenje. Štoviše, dugoročno su kamere, automatski nadzor i nove tehnologije smjer u kojem Zagreb treba ići. Uz naprednu videoanalitiku moguće je automatski prepoznati vozilo koje neovlašteno koristi žutu traku, evidentirati registarsku oznaku i dokumentirati prekršaj. Takav sustav mogao bi biti fleksibilniji i primjenjiv na puno više lokacija nego fizičke barijere. Prednost kamera je što ne zauzimaju prostor u kolniku, ne otežavaju održavanje ceste, ne stvaraju fizičku prepreku hitnim službama ili dostavi i mogu se koristiti na velikom broju lokacija. Kamere su osobito korisne ondje gdje fizičke barijere nisu moguće zbog prostora, sigurnosti ili pristupa bočnim ulicama i objektima. Međutim, kamere imaju dva važna ograničenja.
Prvo, kamera djeluje naknadno. Ako kamera snimi automobil ili taksi u žutoj traci, vozilo je već ušlo u koridor i možda je već usporilo tramvaj. Fizička barijera djeluje preventivno jer sprječava ulazak u žutu traku. Drugo, kamere imaju puni smisao tek ako postoji učinkovit sustav sankcioniranja. Prema sadašnjem zakonskom okviru, Grad Zagreb ne može samostalno i potpuno operativno kažnjavati vožnju po žutoj traci kao što bi mogao upravljati nekim drugim komunalnim pitanjima. Za prekršaje vožnje žutom trakom nadležna je prometna policija, odnosno MUP. Policija provodi ciljane akcije nadzora, ali to nije isto što i stalni gradski sustav automatskog nadzora. Zato fizičke barijere treba shvatiti kao prijelaznu i brzu mjeru na najkritičnijim koridorima, a ne kao konačni idealni model za cijeli grad. Dugoročno, bolje je razvijati kombinirani sustav: kamere i automatski nadzor, semaforski prioritet za javni prijevoz, fizičke barijere samo ondje gdje su nužne i izmjene zakonskog okvira kako bi Grad mogao brže i učinkovitije upravljati žutim trakama.
Spominjali ste već i mogućnost ukidanja nekih križanja ili desnih skretača. Možete li obrazložiti?
Tramvaj ili autobus može imati žutu traku, ali ako se ona prekine 30 ili 50 metara prije raskrižja, vozilo javnog prijevoza ponovno ulazi u konflikt s automobilima. Najčešći problem su desni skretači. Automobil koji skreće desno mora propustiti pješake. To je normalno i sigurnosno ispravno. Ali ako iza njega stoji tramvaj, taj jedan automobil može zadržati tramvaj pun putnika. Ako tramvaj zbog toga izgubi zeleno svjetlo, posljedica se multiplicira.
Zato se na nekim lokacijama razmatra ukidanje pojedinih desnih skretanja ili drukčije vođenje prometa. To ne znači da se nekome ukida pristup kvartu, nego da se promet može preusmjeriti na susjedno raskrižje ili drugu rutu kako bi se najkritičnija točka oslobodila. Primjeri su dijelovi Ozaljske, Maksimirske i Savske. Ondje se može razmatrati produljenje žute trake do samog raskrižja, ukidanje pojedinog desnog skretanja, drukčije vođenje prometnih traka ili promjena semaforskih faza.
Takve mjere su često nepopularne jer nekome mogu produljiti put za nekoliko stotina metara. Ali s druge strane, mogu svakodnevno ubrzati tramvaj ili autobus za tisuće putnika. U prometnom planiranju moramo sve više gledati koliko ljudi prevezemo, a ne samo koliko vozila prođe.
Naravno, takve mjere ne treba uvoditi izolirano. Svaku zabranu skretanja treba analizirati u širem prometnom sustavu: kamo će otići ta vozila, hoće li se stvoriti novi problem na susjednom raskrižju, kakav je utjecaj na pješake, bicikliste, stanovnike i dostavu. Cilj nije nekome otežati svakodnevicu, nego ukloniti konflikt koji usporava velik broj putnika u javnom prijevozu.
Jeste li vi zagovaratelj ili idejni predlagatelj zamisli o "megarotoru" na Trešnjevci o kojem se priča ovih dana? Kako komentirate to rješenje?
Ne bih koristio izraz "megarotor" već se radi o kružnom vođenju prometa i reorganizaciji prometa oko Trešnjevačkog trga, Ozaljske, Nove ceste i Ulice grada Vukovara. Problem tog prostora je u tome što se ondje susreće jako puno različitih kretanja: tramvaji, automobili, pješaci, pristup tržnici, lokalne ulice, dostava, stanari i javni sadržaji. To je vrlo prometno opterećen prostor. Kada se na takvom mjestu dogodi da jedan automobil koji skreće desno i propušta pješaka zadrži tramvaj, onda problem više nije mali. Tada kasne putnici u tramvaju, a zastoj se može širiti dalje.
Ideja koja se u javnosti naziva "megarotor" zapravo znači da bi se dio automobilskog prometa vodio drukčije, kružno oko šire zone, kako bi se smanjio broj konfliktnih skretanja na najosjetljivijim točkama. Drugim riječima, ne bi svi automobili mogli skrenuti baš ondje gdje danas skreću, nego bi se dio njih preusmjerio oko bloka ili oko parka, po jednosmjernom režimu. U studiji se, primjerice, razmatra zabrana desnih skretanja iz Ozaljske u Ulicu grada Vukovara te uvođenje jednosmjernog prometa oko parka Zvonimira Milčeca u smjeru kazaljke na satu, preraspodjela prometnih traka na Trešnjevačkom trgu i dodavanje prometne trake na Ulici grada Vukovara. Ta je mjera u studiji označena kao srednje kompleksna, visokog prioriteta i kratkoročnog vremenskog horizonta.
Vozaču bi to izgledalo ovako: ako danas na nekom mjestu skrene desno i time ulazi u konflikt s tramvajem, u novom režimu možda to više ne bi mogao napraviti na toj točki. Morao bi nastaviti malo dalje i obići dio bloka jednosmjerno, pa doći na željeni smjer iz drugog pravca. Za automobil to može značiti malo dulju rutu, ali za tramvaj znači da više ne stoji iza vozila koje čeka pješake ili zeleno svjetlo. Dakle, poanta nije napraviti "veliki rotor", nego smanjiti broj prometnih konflikata. Automobili bi i dalje mogli doći do cilja, ali možda drugim, malo duljim putem. Tramvaj bi, s druge strane, dobio izravniji i pouzdaniji prolaz kroz jednu od najopterećenijih točaka u zapadnom dijelu grada.
Kakva su prometna rješenja poželjna koja razmatraju problem sustavno, a ne točkasto? Odnosno da se gužve iz jednog kraja grada jednostavno ne presele koji kilometar sjevernije ili južnije?
Promet se ne može kvalitetno rješavati samo na jednoj točki, jer svaka promjena u prometu ima posljedice na širu mrežu. Ako se, primjerice, zabrani jedno skretanje, vozila će potražiti drugi put. Ako se uvede žuta traka, mijenja se raspodjela prostora između javnog prijevoza i osobnih automobila. Ako se postave fizičke barijere, treba pratiti što se događa u okolnim ulicama. Zato se prometne mjere ne smiju promatrati izolirano, nego kao dio šireg sustava. Drugim riječima, nije dovoljno riješiti samo jedno raskrižje ili jednu ulicu. Savsku treba promatrati kao koridor, Maksimirsku kao koridor, vezu Novog Zagreba s centrom kao koridor, a Trešnjevački trg kao širu prometnu zonu. Tek tada možemo vidjeti hoće li neka mjera stvarno poboljšati promet ili će se gužva samo premjestiti nekoliko ulica dalje.
Za takav pristup ključni su podaci. Zagreb bi trebao redovito prikupljati podatke o tome odakle ljudi kreću, kamo putuju, u koje vrijeme putuju i kojim prijevoznim sredstvom putuju. Nije dovoljno znati da je negdje gužva. Treba znati tko tu gužvu stvara, odakle ti ljudi dolaze, kamo idu i imaju li realnu alternativu osobnom automobilu. Bez redovito ažuriranih podataka prometne odluke se često donose na temelju dojma, a dojam u prometu može biti vrlo varljiv. Drugi važan alat je prometni model. Prometni model ne bi trebao biti nešto što se napravi jednom i zatim stoji u ladici. On mora biti živi alat koji se redovito ažurira novim podacima. Ako Grad uvede novu žutu traku, zabrani neko skretanje, promijeni režim prometa ili uvede novu autobusnu ili tramvajsku liniju, prometni model treba pokazati što će se dogoditi ne samo na toj lokaciji, nego i u ostatku grada.
Treći važan element je Plan održive urbane mobilnosti, odnosno SUMP. To je dokument koji većina europskih gradova koristi kao osnovni okvir za razvoj prometa. SUMP nije samo još jedna strategija, nego plan koji treba povezati javni prijevoz, pješački promet, biciklistički promet, parkiranje, dostavu, taksi prijevoz, promet osobnih automobila i nove oblike mobilnosti. Zagreb treba imati ažuran i operativan SUMP, jer se bez takvog dokumenta prometne odluke lako pretvore u niz pojedinačnih intervencija koje nisu dovoljno povezane. Sustavno rješenje za Zagreb mora imati nekoliko dijelova. Prvo, javni prijevoz mora biti brži i pouzdaniji. Drugo, žute trake treba zaštititi ondje gdje prevoze velik broj putnika. Treće, treba razvijati kamere, automatski nadzor i pametne semafore koji daju prednost tramvajima i autobusima. Četvrto, treba redovito pratiti učinke svake provedene mjere. I peto, sve to treba povezati kroz podatke, prometni model i Plan održive urbane mobilnosti.
Pritom je važno naglasiti da se učinci ovakvih mjera ne vide samo isti dan kada se mjera uvede. Ako tramvaj ili autobus postane brži, pouzdaniji i predvidljiviji, dio građana će ga početi češće koristiti. Drugim riječima, poboljšanje javnog prijevoza može dugoročno promijeniti modalnu raspodjelu u korist javnog prijevoza. To znači da dio putovanja koja se danas obavljaju osobnim automobilom može prijeći na tramvaj ili autobus. Kada se to dogodi, smanjuje se i pritisak na cestovnu mrežu. Zagreb nema metro i velik dio javnog prijevoza odvija se na površini. Zato tramvaji i autobusi moraju imati prednost ondje gdje prevoze velik broj ljudi. Ako javni prijevoz stoji u istoj koloni kao automobili i taksiji, on ne može biti dovoljno konkurentan. Ali ako postane brži, pouzdaniji i predvidljiviji, tada može postati stvarna alternativa automobilu. Žute trake nisu privilegij za ZET, nego alat za učinkovitije korištenje gradskog prostora. Gradsku ulicu ne treba gledati samo kroz broj vozila, nego kroz broj ljudi koje ta ulica može prevesti.
Otvori KEKS Pay
Savska I barijere u srpnju i kolovozu? Ljeti je pola Zagreba na Moru ili na selu. Kada se svi vrate Savska će biti problem koji će zaglaviti sva križanja po njoj u špici. Već smo imali problema kod uvođenja pješačkii zona. Ovo je riješenje problema javnoga prijevoza na način da napravimo problem svima ostalima.