Tunel kroz Karavanke bio je u to vrijeme jedan od najsuvremenijih europskih prometnih objekata te vrste i ujedno najveći zajednički austrijskojugoslavenski projekt. Sve do tada planinski masiv Karavanki bio je nesavladiva prirodna prepreka. Cilj je bio da ta 'planinska vrata', između austrijskog sela Sankt Jakob im Rosental i slovenskog sela Hrušica u općini Jesenice postanu jedna od najvažnijih dionica najduže suvremene cestovne veze zapadne i srednje Europe s Bliskim istokom. Ta bolja prometna povezanost bila je jedna od glavnih točaka međunarodnog ugovora između dvije zemlje koji je potpisan 15. rujna 1977. godine na Bledu, a na snagu je stupio 1. studenog 1978. Austrija i tadašnja Jugoslavija tim ugovorom su se obvezale da će zajedno osigurati projektiranje, gradnju i održavanje tunela kroz Karavanke koji je trebao spojiti već gotovo u potpunosti izgrađenu autocestu Tauern, s trans-jugoslavenskom autocestom od Jesenica do Đevđelije. Odlučeno je tada da će svaka zemlja sudjelovati u financiranju projekta s 50 posto sredstava, što je za bivšu državu značilo da treba osigurati 400 milijuna šilinga vlastitih sredstava, dok je preostala sredstva valjalo namaknuti kreditima koji će se tijekom 25 godina otplaćivati cestarinama i drugim pristojbama.
Karavanski otvor nije bio nimalo lak zalogaj za građevinare. Geološka ispitivanja su potvrdila da će izvođači radova, posebno u 3450 metara dugom dijelu tunela na području bivše države, na pojedinim dionicama nailaziti na masive teško probojnih stijena, ali i na podzemne vode i plin. Idejni projekt tunela i glavni projekt zajednički su izradili 'Centroprojekt' iz Beograda, 'Motor-Columbus' iz Basela, 'Durchkonsult' iz Münchena i 'Geokonsult' iz Salzburga. Najavljeno je da će tunel biti opremljen najmodernijim sigurnosnim sustavom koji će u slučaju potrebe djelovati automatski. Prema tom projektu predviđeno je da cesta u tunelu bude široka 7,5 metara, te da nadmorska visina tjemena tunela bude na samo 673 metra, što je izuzetno povoljno zbog loših vremenskih uvjeta. U izradi projekta veliku je važnost imalo i osvjetljenje čitavog tunela automatski regulirano iz dvaju komandnih centara te dovođenje zraka uz pomoć velikih generatora namijenjenih za usisavanje čistog i isisavanje nečistog zraka iz tunela.
Radnici bivše države susreli su se s austrijskim kolegama 28. svibnja 1989. godine, a marljivi radnici GP SCT Ljubljana su 21. kolovoza, 1990. godine na 3436. metru tunela, tik uz granicu s Austrijom, izbetonirali i posljednji luk. I dok su austrijski graditelji za njima zaostajali gotovo čitav kilometar, radnici ljubljanske tvrtke su radeći danonoćno u uvjetima koji su zbog prodora podzemnih voda i plinova bili iznimno teški, ipak uspjeli okončati građevinske radove na objektu koji je i po dužini, ali i po složenosti gradnje, predstavljao golem izazov.
Prvobitno se predviđalo da će nakon otvorenja tunela sredinom 1991. kroz utrobu Karavanki dnevno prolaziti oko 7000 vozila, na putu iz središnje Europe prema Balkanu, Jadranskom i Egejskom moru te dalje prema zemljama Bliskog istoka. No ta je brojka ubrzo premašena - tunelom kroz Karavanke koji povezuje austrijski autoput A11 sa slovenskim A2 čak i van sezone dnevno prođe oko 10.000 vozila, dok se u vrijeme najvećih gužvi taj broj penje i do 30.000 vozila dnevno, zbog čega su gužve vrlo česte.
Kako je tunel kroz Karavanke dostigao svoj puni kapacitet, 2018. godine započela je gradnja još jedne tunelske cijevi koja je službeno puštena u promet u ožujku ove 2026. godine. Nova cijev dugačka 7.948 metara, od čega je oko 3,5 kilometara na slovenskoj, a ostatak na austrijskoj strani, opremljena je suvremenim sustavima ventilacije, vatrodojave te ima brojne poprečne prolaze koji su povezani sa starom cijevi i služe kao evakuacijski putovi. Nakon što je promet prebačen u novu cijev, njezina prethodnica, izgrađena 1991. godine, zatvorena je radi temeljite obnove i modernizacije, pa se promet kroz novu cijev odvija dvosmjerno. Nakon završetka obnove stare cijevi, što je predviđeno tijekom 2029. godine, krenut će potpuno odvojen jednosmjerni promet kroz obje cijevi, čime će dugogodišnji problem golemih prometnih gužvi i višesatnih čekanja na slovensko-austrijskoj granici, posebno tijekom turističke sezone, konačno biti riješen.
Otvorili ga na litici s pogledom na raj, a danas je ruševina: Kako je propao najpoznatiji hotel u državi
Otvori KEKS Pay
Crvena bagra je prisiljavala radnike, da se pokažu kak su kakti uspješni i sposobni. A jadni narod je moral ić u Graz i Trst kupit si čokoladu i kavu jer u uspješnoj šugoslaviji nije bilo