Naslovnica Vijesti Hrvatska

Afera Avioni mogla bi završiti kao i famozna afera Kamioni

Je li obnova vojnih zrakoplova prožeta mitom, korupcijom i pogodovanjem ili je sve samo priča bez dokaza osmišljena za diskreditiranje protivnika
10. travnja 2016. u 19:33 41 komentara 13468 prikaza
migovi
Foto: Duško Jaramaz/Pixsell
Pogledajte galeriju 1/5

Ne tako davne 2005. zakotrljala se afera s nabavom vojnih kamiona, koja je s vremenom prerasla u triler, a koja je razotkrila mnoge mane pravosudnog sustava, ali i politike koja je aferu “pumpala” za svoje ciljeve. Govorilo se tada o velikom kriminalu, sudilo se bivšem ministru obrane, a nakon gotovo jedanaest godina, potkraj prošle godine, od cijele priče o kriminalu nije ostalo ništa, kako je potvrdio Vrhovni sud.

Niti je bilo kršenja zakona, niti je bilo primanja mita, niti je bilo namještanja natječaja i pogodovanja jednom ponuđaču. Samo nekoliko mjeseci nakon te presude Vrhovnog suda, koja je okončala jedan sramotni postupak, Hrvatska se nalazi u sličnoj situaciji koja pokazuje da u posljednjih desetak godina nije napredovala ni pravna država ni politika. Opet je riječ o vojnoj nabavi, opet se spominju mito, korupcija i pogodovanje, opet su institucije prvo neko vrijeme “spavale”, a sada se bude i pokreću istrage. Riječ je, dakako, o remontu borbenih aviona MiG-21 Hrvatskog ratnog zrakoplovstva u ukrajinskom gradu Odesi, najboljem poslu u danim okolnostima ili potpunom fijasku, transparentnoj nabavi ili kriminalnom postupku, ovisno o tome koga pitate.

Čini se da u tom poslu postoji samo nekoliko neupitnih činjenica, dok je sve ostalo podložno različitim interpretacijama, koje su uglavnom vezane za politički spektar iz kojeg neka osoba dolazi ili kojem je sklona. Tako se svi slažu da je ugovor s ukrajinskom tvrtkom Ukrspecexport, potpisan 9. srpnja 2013., da je cijena posla bila oko 133 milijuna kuna te da je uz sedam hrvatskih aviona, koji su poslani na remont, dokupljeno još pet “nehrvatskih”. I to je otprilike to, barem što se tiče neupitnih činjenica koje ne treba dokazivati, matematički rečeno aksioma.

Već oko toga čiji su dokupljeni MiG-ovi bili prije nego što su postali hrvatski postoji više tumačenja. Jedni kažu da su bili ukrajinski, što su Ukrajinci potvrdili službenim dokumentima, drugi pak tvrde da je riječ o jemenskim avionima koje su Ukrajinci remontirali i zadržali kod sebe zbog nesuglasica s Jemenom, za što su također kolali neki dokumenti, no njihova je vjerodostojnost bila upitna. Govori se o prekucavanju serijskih brojeva, sumnjivim dijelovima iz Bugarske te loše obavljenom remontu, čiji kritičari gotovo neizostavno navode kako je posao trebao biti sklopljen s konkurentskim rumunjskim zavodom, što opet potiče sumnju u njihove motive.

Anonimna pisma

Iznenada su “otkrivena” anonimna pisma i “pojavile” se sumnje iako je riječ o poznatim optužbama o kojima se javno govorilo još potkraj 2014. godine i na koje su ekstenzivne odgovore i objašnjenja davali i tadašnji ministar Ante Kotromanović i članovi stručnog povjerenstva koje je nadziralo rad ukrajinskih stručnjaka te testiralo avione nakon remonta, a koje su još tada provjeravali i Vojna policija i MUP a da nisu našli za shodno pokrenuti bilo kakav postupak.

Nakon zimskog sna duljeg od godinu dana, u priču se uključio i DORH, koji je izvijestio da USKOK, “s obzirom na novo zaprimljene informacije, u koordinaciji s Vojnom policijom i PN USKOK-om, provodi izvide, odnosno kriminalističko istraživanje”.

I sad se logički nameće pitanje – ako su još krajem 2014. MORH i Glavni stožer odgovorili na optužbe i sumnje, ako su članovi stručnog povjerenstva detaljno objasnili sve tehničke aspekte i nedoumice, ako su Vojna policija, koja je na Kotromanovićev zahtjev bila uključena u postupak nabave, i MUP provjeravali optužbe iz anonimnih pisama i nisu našli ništa sporno, a Vojna sigurnosno-obavještajna agencija (VSOA), Inspektorat obrane i USKOK nisu našli za shodno pokretati bilo kakve postupke niti podnositi prijave zbog sumnji u kaznena djela, kako to da se sada pokreće istraživanje, uz karakteristično selektivno puštanje informacija preko medija, i to sve nakon promjene vladajuće strukture? Kako objasniti godinu dana neaktivnosti institucija i njihovu naknadnu pamet?

Ili su sve te “istražiteljske” institucije imale sumnje i saznanja, ali se nisu usudile pokretati postupke u strahu od političke odmazde, čime su i same kršile zakon jer nisu prijavljivale sumnje u nezakonitosti, ili su dobro radile svoj posao sve do dolaska nove vlasti pa se sad, po političkom nalogu, na silu želi stvoriti afera koja će se prikačiti prethodnoj vlasti, da se ne bi govorilo o problemima i nesposobnosti nove Vlade. Ili da se prikriju nepopularni potezi u samom obrambenom sektoru poput mogućeg ukidanja borbene eskadrile. I zašto je novi ministar obrane Josip Buljević nedavno pohvalio Vojnu policiju i VSOA-u za dobro odrađen posao u prikupljanju dokumenata koji su predani USKOK-u ako te iste institucije više od godinu dana nisu pokretale nikakve postupke?

Pa ako je bilo mita ili nekih drugih nezakonitosti, a čiji bi rezultat bio nekvalitetno remontirani avioni upitnog podrijetla i starosti, o čemu mediji pišu danima, onda bi trebalo smijeniti cijeli vrh Vojne policije, VSOA-e, Inspektorata, sve tehničare i probne pilote koji su s remontom i primanjem u HRZ imali ikakve veze jer bi ispalo da nitko od njih nije pošteno, dobro i kvalitetno radio svoj posao. Ne samo da bi ih trebalo smijeniti nego bi protiv nekih od njih trebalo pokrenuti i kaznene postupke. No, Buljević ih hvali. Glavni inspektor obrane general Mirko Šundov, koji kaže da mu provjera zakonitosti remonta nije bila zapisana u godišnjem planu rada, postavljen je na najvišu vojnu dužnost, onu načelnika Glavnog stožera, a njegov zamjenik general Slaven Zdilar postao je glavni inspektor. Naravno, najavljeno je da će se i Inspektorat sada uključiti u provjeru remonta. Valjda je ove godine to zapisano u planu rada.

Posebno u cijeloj priči bode u oči stalno isticanje kritičara ovog posla, poput bivšeg zapovjednika HRZ-a umirovljenog generala Josipa Štimca, kako je remont trebao biti povjeren rumunjskom Aerostaru. No, ukrajinska ponuda bila je 40 milijuna kuna niža od rumunjske, Ukrajinci su imali potrebnih pet aviona u svom vlasništvu, a Rumunji su ih tek trebali kupiti od Kambodže nakon potpisivanja ugovora. Možda i najvažnija činjenica jest da je Aerostar u tom trenutku već bio prestao remontirati MiG-ove 21 i nije imao specijaliziranu radionicu, kao ni ispitnu opremu za popravak radara, a da su Ukrajinci imali “živi” proces remonta MiG-ova, što je utvrdilo stručno povjerenstvo koje je posjetilo oba zavoda. Nije upitno da je ponuda Ukrajinaca bila bolja od Rumunja, i u tom pogledu nije prekršen zakon, pa sve usporedbe služe samo za zamagljivanje i stvaranje privida nezakonitosti.

Novih dijelova i nema

Valja podsjetiti da je Hrvatska već remontirala svoje MiG-ove u Aerostaru 2003., posao koji je godinu dana prije potpisao tadašnji ministar Jozo Radoš, a kada je zapovjednik HRZ-a bio upravo Štimac, danas najglasniji kritičar remonta u Odesi. Tadašnji remont u Rumunjskoj, slažu se naši sugovornici, koji ne smiju istupati u javnosti jer su djelatne vojne osobe, bio je lošiji od ukrajinskog dogovorenog deset godina poslije. Osim toga, i sam ugovor je bio nepovoljniji. Primjerice, kod posljednjeg remonta odlučeno je da avioni neće biti primljeni u HRZ ako nisu potpuno ispravni, dok su se 2003. tek nakon primitka aviona uočavale i ispravljale greške i nedostaci. Trošak goriva potrebnog za probne letove 2003. plaćala je Hrvatska, dok su lani to plaćali Ukrajinci, sve dok avioni nisu bili potpuno spremni za operativnu uporabu u HRZ-u. Nakon remonta 2003. bilo je problema s dva aviona koji su tek nakon dugo vremena osposobljeni. A da su avioni koji su lani preuzeti u HRZ bili potpuno ispravni, potvrdio je i tadašnji načelnik Glavnog stožera general Drago Lovrić, kao i piloti i tehničari.

Dosta je neozbiljno kada se govori o podrijetlu i starosti dijelova aviona kao da se novi dijelovi za MiG-21, koji se prestao proizvoditi sredinom 1980-ih godina, mogu naći u lokalnom supermarketu ili naručiti preko interneta. Činjenica je da novih dijelova nema, nego se kanibaliziraju otpisani avioni sa svih strana svijeta da bi se njihovim dijelovima zamijenili neispravni ili oštećeni dijelovi na avionima koji su još operativni. Bitno je samo da su dijelovi koji se uzimaju – ispravni. Hrvatska je strana bila upoznata s podrijetlom dijelova na samom početku remonta kada je, po nalogu tadašnjeg pomoćnika ministra obrane Viktora Koprivnjaka, bila trodnevna stanka dok Ukrajinci nisu objasnili neslaganje nekih serijskih brojeva.

I sad se, zbog cijele te priče, dogodilo ono najlošije – dio aviona, odnosno onih pet kupljenih od Ukrajine, prizemljen je i pitanje je hoće li i kada opet poletjeti. Apsurd je da smo platili remont više od 130 milijuna kuna, a sami smo prizemljili gotovo polovicu eskadrile iako su naši stručnjaci potvrdili da su svi avioni ispravni i remontirani te iako su do zabrane letjeli. Prizemljenjem dijela MiG-ova smanjuje se borbena sposobnost HRZ-a jer od preostalih sedam, kad se uračuna redovito održavanje i kvarovi, u operativnoj uporabi nema više od tri ili četiri aviona. Od tog broja dva otpadaju na dežurni borbeni dvojac (DBD), koji mora u svakom trenutku biti spreman poletjeti, tako da za obuku i održavanje uvježbanosti svim ostalim pilotima ostaju samo jedan ili dva aviona. Tako piloti neće moći ostvariti potrebne sate leta, kao što nisu mogli ni proteklih godina kada je HRZ raspolagao sa samo nekoliko aviona. A pilot koji nema dovoljan broj sati u zraku može postati nesiguran i u nekoj izvanrednoj situaciji možda se neće najbolje snaći, što bi moglo završiti tragično i za njega i za druge. Naši borbeni piloti, koji su elita u svim vojskama svijeta, mislili su da im je napokon bar malo svanulo kad je i posljednji MiG predan HRZ-u u srpnju prošle godine i da će više letjeti, što i jesu sve do zabrane, no sada su opet vraćeni na staro, tek povremeno letenje i čekanje nekih boljih dana. Nema sumnje da je prizemljenjem dijela eskadrile narušena borbena spremnost HRZ-a, a je li to učinjeno iz opravdanih razloga ili tek zbog političkog oportunizma, kako to smatra bivši ministar Kotromanović, ostaje vidjeti.

Upitna budućnost

Ne treba skrivati, a o tome se već i nadugačko pisalo, da je i s ukrajinskim remontom bilo dosta problema, da je bilo kvarova kao i znatnog kašnjenja zbog čega su Ukrajincima naplaćeni penali u iznosu od 400.000 eura, ali da to nije ništa neuobičajeno kada je riječ o remontu tako starih aviona i ne mora nužno upućivati na nezakonitosti. No, ako postoji sumnja, svakako je treba istražit, kad to već nije učinjeno prije više od godinu dan, kada su te sumnje bile poznate. Ako se sumnje potvrde, naravno da krivce treba procesuirati, a ako se ne potvrde, treba staviti točku na taj slučaj i okrenuti se budućnosti ratnog zrakoplovstva – ako je uopće bude s obzirom na sve jače glasine kako je i ova istraga dio pripreme za ukidanje borbene komponente.

Nova eskadrila – bogatstvo

Hoće li i kada stići bolji dani, trebalo bi se znati do kraja ove godine, barem sudeći prema najavi ministra Buljevića. On je naglasio da istraga o remontu nije korak prema ukidanju borbene komponente HRZ-a i da će se on i njegov tim potruditi da se zadrži borbeno zrakoplovstvo. Problem s borbenim avionima vuče se godinama jer nijedna vladajuća garnitura nije bila spremna donijeti odluku, kakva god ona bila, i snositi političke posljedice. Ako se odlučimo zadržati borbenu komponentu avijacije, onda moramo biti svjesni da takvo zadržavanje suvereniteta košta. Cijena eskadrile od 12 novih aviona bila bi i do milijardu eura, dok bi rabljeni avioni koštali do 500 milijuna. Naravno, sve to ovisi o tipu aviona, starosti, opremi... S druge strane, ni prepuštanje nekoj drugoj državi poput Italije ili Mađarske da čuva naše nebo također nije besplatno, a kad se jednom ugasi ratno zrakoplovstvo i izgubi ta sposobnost, onda ju je teško ponovno uspostaviti ako bi se u budućnosti, za deset ili dvadeset godina, pokazala potreba za time.

Možda je najbolje priču o remontu komentirao najiskusniji pilot HRZ-a brigadir Ivan Selak, koji je testirao sve avione, kako u Ukrajini tako i nakon dolaska u Hrvatsku, i to do maksimalnih granica kako bi bio siguran da je svaki avion ispravan i siguran za letenje. On je na svom Facebook profilu u emotivnom istupu ustao u zaštitu tehničara koji su kontrolirali rad ukrajinskih stručnjaka i proglasili avione ispravnima, a nakon što se u medijima pojavilo anonimno pismo navodnih tehničara u kojem se žale da su bili prisiljeni okretati glave dok se radio loš remont.

“Da će moj tehničar sabotirati i dati mi avion a da zna da nešto ne valja, da je loše urađeno, neispravno, e toga kod nas na stajanci nema”, napisao je Selak.

>>Remont platili 140 milijuna kuna, a stanje je isto kao i prije

>>Bilo je jasno da se neće ugrađivati novi dijelovi jer se više ne proizvode

SPAR
Alternativa
Šećer i debljina: Kako staviti unos šećera pod kontrolu, a i dalje fino jesti
  • Diosiario:

    Ako će afera zrakoplovi završiti kao lažna afera kamioni, onda stavite Ministra obrane na optuženičku klupu pa nek se cmari 6-7 godina dok mu se ne smilujete i kažete da je nevin kao što je bio slučaj s Rončevićem. Mesić ... prikaži još! je pokrenuo tu priču s lažnom aderom kamioni kao što je pokrenuo u onu priču da treba nekom suditi zat jer je u operaciji Oluja oslobodio svoju zemlju, na kraju i Rončević i Gotovina nevini a Mesića i dalje nitko ne poziva na odgovornost što je ljudima smjestio tolike godine na robiji u pritvoru, a u biti nevini ljudi.

  • apolon:

    Afera nece zavsiti Kako n ovinar misli Indicije sugeriaju drukciji rasplet afere.

  • ja-kan:

    Javna nabava je sustav organizirane pljačke. Svi oni koji preko javne nabave kupuju robu, radove ili usluge daleko iznad tržišne vrijednosti uvijek se izvuku pravdajući se "a što bi vi htjeli pa mi smo postupali po zakonu o javnoj nabavi".