Nedjelja, 31. listopada 1954. godine za Zagreb je započela kao i svaki drugi dan. Građani su se pripremali za blagdan Svih svetih, a tramvaj broj 13 vozio je uobičajenom rutom od Mirogoja prema Gupčevoj zvijezdi. Ta će vožnja kasnije ostati zapamćena kao jedna od najvećih tramvajskih tragedija u povijesti. Kobnim se pokazao kvar na kočionom sustavu, zbog kojeg je život izgubilo 19 ljudi, dok je njih 37 zadobilo ozljede.
Izvor za ovaj događaj nam je monografija ZET–a izdana za 120. rođendan gradskog prijevoznika. U tramvaju se u trenutku nesreće nalazilo približno 60 putnika. Vozilo je krenulo s Mirogoja bez prikolice, a tijekom spuštanja prema gradu vozač je ubrzo uočio da kočnice ne reagiraju kako bi trebale. Pokušao je aktivirati tračničku kočnicu, no bez uspjeha. Nakon toga posegnuo je za ručnom kočnicom i pokušao dodatno usporiti tramvaj pomoću pijeska koji se posipao po tračnicama.
Unatoč pokušajima zaustavljanja, tramvaj je na strmoj nizbrdici nastavio dobivati na brzini. Kada je stigao do posljednjeg zavoja, neposredno prije Gupčeve zvijezde, izgubio je kontrolu i izletio iz tračnica. Vozilo se pritom nekoliko puta prevrnulo, srušilo stabla uz prugu i na kraju se zaustavilo udarivši u željezni stup. Brzina tramvaja premašivala je 80 kilometara na sat, pet puta više nego što je to bilo dozvoljeno.
FOTO Ova kuća u vlasništvu Grada Zagreba godinama propada: 'Susjed i ja čistimo smeće, strah nas je miševa i štakora'
Posljedice nesreće bile su katastrofalne. Vijest o tragediji brzo se proširila gradom, a zabrinuti Zagrepčani pokušavali su doznati jesu li njihovi bližnji među stradalima. Telefonske linije prema bolnicama bile su opterećene, dok su liječnici i medicinsko osoblje ulagali napore u spašavanje ozlijeđenih. Istodobno su na mjestu nesreće radile službe zadužene za očevid i identifikaciju poginulih.
O težini prizora koji su dočekali spasioce i istražitelje svjedočili su i sudionici kasnije istrage. Zbog razmjera nesreće identifikacija nekih žrtava bila je iznimno zahtjevna. U pojedinim slučajevima identitet se utvrđivao prema osobama s kojima su stradali bili u društvu, dok su kod drugih ključnu ulogu imali otisci prstiju. Jedan od prvih koji je stigao na mjesto događaja bio je kriminalistički tehničar Ljubomir Gudelj. U kasnijem prisjećanju za Večernji list opisao je prizor koji mu je ostao duboko urezan u pamćenje, unatoč brojnim očevidima kojima je prisustvovao tijekom svoje karijere.
„Bio sam među prvima na Zvijezdi. Dočekao me krš, tamo udubljeno stablo, razbijeno staklo i posvuda leševi. Čuli su se jauci, nismo znali koliko je mrtvih, ima li preživjelih. Poslali su me na sudsku medicinu. Doveli su leš majke i djeteta. Majku smo uspjeli identificirati po papilarnim linijama kažiprsta desne ruke, jer su osobne karte tada imale otiske prstiju, no dijete? Pretpostavili smo identitet jer je bilo s majkom“, ispričao je Gudelj.
Nakon nesreće pokrenuta je detaljna istraga kojom su obuhvaćeni tehničko stanje tramvaja, električni uređaji i postupci vozača. U to je vrijeme vozač bio hospitaliziran zbog teškog zdravstvenog stanja. Sudski postupak na kraju je rezultirao presudom kojom je utvrđena njegova odgovornost. Zaključeno je da je tramvaj pokrenuo na neodgovarajući način te da nije pravodobno reagirao ručnom kočnicom.
Dodatne informacije o događajima koji su prethodili nesreći iznio je profesor povijesti Miroslav Šarić u razgovoru za portal Monitor 2015. godine. Prema njegovim riječima, tramvaj, inače garažnog broja 21, prije dolaska na kobnu dionicu sudjelovao je u sudaru na križanju Degenove i Medveščaka. Tom je prilikom zahvatio i prevrnuo zaprežna kola. Budući da nije nastala veća šteta, vozač je nastavio vožnju prema Mirogoju, iako je već primijetio probleme s magnetskim kočnicama. Pokušao je usporiti tramvaj posipanjem pijeska, no to nije bilo dovoljno da spriječi katastrofu.
Nesreća je imala dugoročne posljedice za tramvajski promet u tom dijelu grada. Dionica između Gupčeve zvijezde i Mirogoja zatvorena je za tramvaje, a promet je ponovno uspostavljen tek 1964. godine. U međuvremenu su uvedene dodatne sigurnosne mjere, pa su tramvajska vozila koja su prometovala tom rutom dobila više različitih sustava kočenja: električni, zračni, elektromagnetski i ručni. Uz tehnička poboljšanja, uvedena su i ograničenja brzine na mirogojskoj pruzi.
Tramvajski promet prema Mirogoju nastavio se do 15. svibnja 1967. godine, kada su prijevoz putnika na toj relaciji preuzeli autobusi.
Otvori KEKS Pay
