Refinanciranje dugova HAC-a i ARZ-a – varijanta koju se ovih dana najčešće spominje kao alternativu monetizaciji – iznimno je komplicirana i rizična transakcija koja bi u vrlo optimističnoj realnoj varijanti rezultirala isplatom dodatnih 20-ak milijardi kuna kamata u idućih dvadeset godina uz otplatu tek četvrtinu glavnice. Ovo je zaključak opsežne analize koju je proveo Večernji list pokušavajući provjeriti istinitost tvrdnji koje iznose zagovornici i protivnici namjere monetizacije autocesta. Pri tome Večernji list je, konzultirajući se s nizom eksperata, pokušao temeljem javno dostupnih podataka o poslovanju HAC-a i ARZ-a stvoriti dugoročno održiv plan kojim bi te dvije tvrtke na duži rok vlastitim prihodima otplaćivale goleme dugove koje imaju.
Upitna državna jamstva
Analiza nedvojbeno pokazuje kako su uz prihode koje trenutno ostvaruju, razinu duga koje imaju i cijenu zaduživanja koja im je dostupna, hrvatske autoceste zapele u spirali duga iz koje niti dugoročno ne mogu izaći bez vanjske pomoći. Naime, osnovni problem jest u golemom nerazmjeru prihoda i dugova te u nepovoljnom tempu otplate tih dugova. Samo do 2020. HAC-u i ARZ-u nedostaje oko 20,7 milijardi kuna da bi otplatili kredite. Pitanje refinanciranja stoga je pitanje mogu li se ti krediti prolongirati na dulji period kako bi onda otplatne rate bile smanjene, a HAC i ARZ ih mogli otplaćivati iz svoje operativne dobiti.
Takav model u startu se temelji na nekoliko vrlo neizvjesnih postavki. Kao prvo, evidentno je da bi HAC i ARZ za takvu transakciju morali dobiti mogućnost da se zadužuju uz državna jamstva. Takve garancije u načelu se u EU smatraju nedopuštenom subvencijom. Europska komisija je ove godine ipak prešutno dopustila HAC-u da se zaduži uz državna jamstva, no indikativno je da je kompanija i uz takvu podršku države mjesecima pregovarala o kreditu i na kraju posudila oko 500 milijuna eura uz poprilično izdašnu kamatnu stopu od 4,5 posto. Bi li EU pristala na izdavanje novih državnih jamstava na 20 ili 30 godina na iznos od gotovo 3 milijarde eura? To trenutačno nitko sa sigurnošću ne može tvrditi.
Druga neizvjesnost vezana je uz ročnost kredita. Naime, veći dio duga hrvatskih autocesta drže strane razvojne banke, a one su, u načelu, nesklone izdavati kredite na rok dulji od 15 godina. Hrvatskim autocestama je to prekratko jer takav rok podrazumijeva previsoke otplatne rate. Treća neizvjesnost vezana je za kamatu. Kamatne stope u pravilu se sastoje od dvije komponente, cijene novca na međunarodnom tržištu i premije na rizik dužnika kojem se novac posuđuje. Većina kredita HAC-a i ARZ-a sklopljena je u vrijeme kad je cijena novca – indeks EURIBOR – bila veća nego danas, ali i Hrvatska znatno manje rizični dužnik. Kako je u međuvremenu EURIBOR pao blizu nuli, hrvatske cestarske tvrtke na većinu kredita praktički plaćaju samo premiju na rizik – efektivno oko 2,5 posto. Ipak, kako je u međuvremenu kreditni rejting Hrvatske pao, u novom refinanciranju ta premija za rizik bila bi znatno veća, a budući rast EURIBOR-a – što se može očekivati – Hrvatsku bi izvrgnuo rastu kamata i potencijalnim milijardama kuna novih troškova. Na koncu, za očekivati je da bi neki kreditori kao uvjet za refinanciranje tražili restrukturiranje tvrtki, a doseg takvih mjera također je teško ocijeniti s obzirom na lošu povijest takvih pokušaja, ali i regulativna ograničenja.
Primjerice, prema vrijedećim kolektivnim ugovorima u HAC-u i ARZ-u svaki plan zbrinjavanja radnika mora “odobriti” i sindikat, što faktički znači da bez njihove privole nije moguće provesti bilo kakvo restrukturiranje. Ipak, i uza sve te rizike, Večernji list pokušao je stvoriti teoretski scenarij koji bi omogućio rentabilno poslovanje hrvatskih autocesta. Prema takvom scenariju, dugovi HAC-a i ARZ-a refinancirani na rok od 20 godina. U otplatnim planovima uključen je i dvogodišnji poček, nužan zato što u 2015. i 2016. HAC planira investirati oko 2,3 milijarde kuna u dovršetak započetih dionica, što opet u tim godinama narušava operativni tok novca i stvara golem deficit. U izradi računice pretpostavljen je prosječni godišnji rast prihoda i operativnih rashoda od 1 posto, što je znatno optimističnija računica od one koju koriste potencijalni koncesionari.
Na kraju, pretpostavljeno je zaduživanje uz prosječnu kamatnu stopu od 4,5 posto – kamatu koju je dobio HAC ove godine – tijekom cijelog trajanja kredita. Riječ je o vrlo optimističnom scenariju, no i u takvim okolnostima operativni novčani tok kompanija takav je da teško može pokrivati anuitetne rate. Kada bi tijekom dvadesetogodišnje otplate kredita HAC i ARZ svih godina otplaćivali ravnomjerne rate kamata i glavnice, čak i u najuspješnijim godinama imali bi minus od 300-tinjak, a u lošijima i do 800 milijuna kuna. Takav način otplate u 20 godina rezultirao bi minusom od novih 11 milijardi kuna koje bi se trebale pokriti novim zaduženjem.
Povećanje trošarina
Drugi način bio bi povećanje trošarina za gorivo tijekom idućih dvadeset godina za 20-ak lipa po litri. Ako se odbaci ta mogućnost, s razinom operativne dobiti koju imaju HAC i ARZ bi – a da ne generiraju nove dubioze – tijekom sljedećih dvadeset godina gotovo isključivo otplaćivali kamate. Sažeto rečeno, od oko 31 milijarde kuna glavnice, u 20 godina bi otplatile nešto manje od 7 milijardi kuna glavnice te oko 22 milijarde kuna kamata. Za refinanciranje bi ostalo oko 25 milijardi kuna, za što bi u iduća dva desetljeća bilo plaćeno 15-ak milijardi kuna kamata. Taj ciklus plaćanja i refinanciranja do podmirenja svih dugova autocesta trajao bi barem 50 godina, a u tom periodu kreditorima bi ukupno bilo isplaćeno više od 70 milijardi kuna. Pri donošenju konačne odluke o eventualnoj monetizaciji ove činjenice moraju se uzeti u obzir. Bude li održan referendum o monetizaciji autocesta, sasvim je jasno da nijedna od opcija koje građani odaberu neće biti dobra. Pitanje će biti samo koja je manje loša.
>>Grčić: Poniremo sve manje. Dalić: Strelovit rast duga vodi zemlju u propast
>>Milanović: Monetizacijom bi platili dug autocesta i uštedjeli golem novac!
>>Hajdaš Dončić: Ili monetizacija ili Pelješki most
Naravno da nitko pametan nije za monetizaciju, ali hitno treba provesti restrukturiranje.Da bi isto uspjelo potrebno je sindikate staviti u „kućicu“ ,a zbog teške ekonomske situacije otkazati kolektivni ugovor, pa nek društvo iz HAC-a i HAC-ONC-a osjeti kako živi prosječnii građanin sa 2500,00 kunića na mjesec. Do sada su se bahatili primajući u prosjeku od 6000 do 13000 kuna zaštićeni ko lički medvjedi. Uz takva prava,silne dodatke za otežane uvjete rada (pročitajte im samo Kolektivni ugovor na stranici NCS-a) koje obični smrtnici kod privatnika neće dostići ni za 100 godina, mogu raditi do 80 godine i onda uživati u mirovini barem još 30 godina, jer dnevno rade 3 sata, osim „poštenih“ blagajnika na naplatama koji u turističkoj sezoni za vrijeme najezde“ kumova turaka“rade kao rudari i najradije bi u kućicu u kojoj rade donijeli krevet,jeli i spavali, pogodite zašto. Od neimenovanog izvora bliskom najvećem sidikalcu u hrvata Mići Staniću,idolu nekih novinara blagajnici u sezoni po smjeni zarade i nekoliko tisuća kunića varajući korisnike.Sad mi je jasno zašto je nestajalo i po 130 000 tisuća kartica mjesečno dok je deda Pilih bio direktor Sektora naplate i šef unutarnje kontrole,a Žorž Stanković operativac.Zato što je deda Pile kako tvrdi izvor 80%invalid u oči,ne znam samo koji ga je okulist pregledao vjerojatno je taj slijep,jer deda ima vid kao kobac, jedino na što je bio slijep su krađe i malverzacije u naplati, pa dok ih deda vidi a Žorž stigne ( i on je invalid 80%, ali u noge iako trči brže od Usaina Bolta) prođe i po nekoliko godina a tada pošto su već u godinama sve zaborave.Pogledajte kako se zdušno bore (kamo sreće da su bili takvi borci u ratu, ali nisu) da stranci ne otmu kravu muzaru,Mićo sindikalac iskače kao čaruga iz svih medija, a njegovi jataci blagajnici s velikim žarom skupljaju potpise na štandovima, čak i oni koji su na bolovanju rade, jer ne daj bože da autoceste odu u privatne ruke, tada više ne bi mogli varati (čast izuzuzecima) i prekucavati kartice.