Električni automobili prometnice otimaju benzincima i dizelašima, stjeranima u kut sve strožim propisima o emisiji štetnih plinova. Autonomna vozila prijete da će vozačima uzeti upravljač iz ruku jer strojevi, navodno, griješe manje od čovjeka. Ovisno u kojem ste taboru, budućnost mobilnosti djeluje fantastično ili, pak, prilično mračno. No, jedno je sigurno – automobilska industrija više nikada neće biti što je bila.
– Globalno, kotač promjena je pokrenut. Hrvatska je na repu tih zbivanja, nije se u mogućnosti obraniti od trendova, ali kod nas će proći još puno vremena prije nego što električni automobili budu tržišni prioritet – smatra Ivo Ivančević, član uprave tvrtke Porsche Croatia (zastupnika za Volkswagen, Škodu, Seat i Audi; tvrtke koja “drži” više od 30 posto hrvatskog tržišta novih automobila) i predsjednik Udruženja trgovine motornim vozilima i dijelovima.
Za područje Europske unije 2020. godine na snagu će stupiti regulativa o maksimalno dozvoljenim CO2 emisijama u prosjeku za ukupnu gamu svakog proizvođača. Granica je postavljena na 95 grama CO2.
– To su proizvođači dočekali nespremni i sada ubrzano razvijaju modele koji bi im mogli pomoći da ostvare zadani cilj. Nije izgledno da će svi uspjeti, a više od 95 grama CO2 u prosjeku game za sobom povlači drakonske kazne za svaki gram viška – kaže Ivančević.
Pogledajte galeriju noviteta koji nas čekaju u 2018. godini:
Upravo u tom svjetlu treba promatrati invaziju električnih automobila na svjetsko tržište. Nisu se vozači odjednom masovno pomamili za automobilima na struju, već proizvođačima deklariranih nula grama CO2 po kilometru koji prevali električni automobil može pomoći da se u prosjeku svoje čitave game automobila svedu na traženih 95 grama CO2. Pojednostavljeno, dva-tri strujića u gami učinit će da i ostali modeli – pogonjeni benzinskim i dizelskim motorima – djeluju čišće. Naravno, ponuda i potražnja uzajamno su povezani pa kupci ozbiljnije razmatraju i više kupuju električne automobile čim ih je više u ponudi i, nastavno na to, što više punionica za električne automobile ima u njihovu mjestu stanovanja.
– Poanta alternativnih pogona je da to bude upotrebljivo rješenje, što kod električnih vozila danas nije slučaj. Infrastruktura punionica ni u najrazvijenijim zemljama Europe nije dostatna za količinu električnih vozila koja se 2020. očekuju na tržištu. Prepreka su i visoke cijene električnih automobila, a one su takve zbog skupe tehnologije – navodi Ivančević.
Čekaju se dostupnije baterije
Većina danas dostupnih električnih automobila između dva punjenja može ispuniti potrebe prijevoza od kuće do djetetove škole, pa do posla, pa nazad po dijete u školu, eventualno do trgovine i opet doma. Dakle, dobro je to rješenje za prosječne gradske potrebe. S druge strane, kad netko izbroji 200-280 tisuća kuna za gradski automobil, dovoljno je što se pomirio s manjim prostorom nego što bi ga za taj novac imao u automobilu s konvencionalnim motorom. Iluzorno je očekivati da će se pomiriti i s činjenicom da nakon prevaljenih 160 (Volkswagen e-Up!; 204.109 kn) ili 250 km (Kia Soul EV; 272.990 kn) mora u potragu za punionicom na kojoj će – ako ima sreće pa je prvi u redu i ako se radi o brzoj punionici i ako je njegov automobil od onih koji u kratkom roku može povući puno struje – pričekati do sat vremena da se autu napuni 75% kapaciteta baterije. Ako bilo koji od navedenih uvjeta nije zadovoljen, punjenje će potrajati i tri sata. U idealnoj situaciji vlasnik električnog automobila radi u tvrtki koja za svoje zaposlenike ima garažu s mjestima za punjenje električnih automobila i/ili taj isti vlasnik ima kuću s garažom opremljenom mjestom za punjenje električnog automobila. Svima je jasno da se Hrvatska zasad ne uklapa u tu idealnu sliku. I sami proizvođači električnih automobila ne kriju da su ti modeli stvarani prvenstveno za tvrtke i za velike gradove s po nekoliko milijuna stanovnika čije je zdravlje već ozbiljno ugroženo ispuhom iz vozila. Hibridni modeli stoga su, smatramo, rješenje koje će se u bližoj budućnosti ipak bolje uklopiti u mogućnosti i potrebe korisnika, a ujedno su ekološki prihvatljivi.
Osim problema visoke cijene i raširenosti mreže punionica, potpuno električne automobile većinom muči relativno skroman doseg. Proizvođači tvrde da će za dvije-tri godine riješiti taj problem te da će električnim automobilima doseg s jednim punjenjem biti kao kod standardnih benzinaca.
– Baterije koje omogućavaju domet od 100 kilometara s vremenom će biti jeftinije, ali ljude ne zadovoljava tih 100 km. Baterije koje će omogućiti 600 km autonomije ne mogu koštati koliko i one za manju autonomiju – kaže Ivo Ivančević te pojašnjava:
– Volkswagen bi 2020. trebao proizvesti milijun električnih vozila, ali za tu godinu ukupni mu je proizvodni plan deset milijuna vozila. To je ujedno i odgovor na pitanje je li ovo kraj benzinaca i dizelaša. Nije kraj, jer kad bi sad došlo do naglog prelaska na električna vozila, energija bi bila nedostatna i dominantno iz nečistih izvora. Jedno bismo nečisto gorivo zamijenili još gorim gorivom u starim i nečistim elektranama. Zato, osim u pojedinim političkim debatama, jasno je da motori s unutrašnjim izgaranjem imaju još dosta godina prisustva na tržištu, ali moraju se prilagoditi i biti čišći.
Mobilnost neće biti jeftina
To prilagođavanje košta, naravno, pa će u budućnosti neminovno rasti (i) cijene automobilima s benzinskim i dizelskim motorima. Klasična tehnologija poskupjet će zbog sve kompliciranijih i skupljih sustava za pročišćavanje koje proizvođači automobila neće moći uklopiti u trenutačne kalkulacije. Dakle, neće moći zadržati trenutačne cijene.
– Europsko udruženje proizvođača automobila Europskoj je komisiji nedavno reklo da će 2020. na dizelskom motoru sustav pročišćavanja ispušnih plinova koštati koliko i čitav motor automobila! – potvrdio nam je Ivančević.
S druge se strane očekuje da pojeftini tehnologija ugrađena u električne automobile, no to također neće biti moguće zbog već spomenutih većih apetita vozača, kad je u pitanju doseg vozila. Kako god okrenuli, mobilnost u budućnosti neće biti jeftina.
Ni druga asocijacija na pojam mobilnosti budućnosti ne može biti jeftina. Autonomni automobili, naime, računala su na kotačima, umrežena i međusobno i s računalima prometne infrastrukture. Košta nova tehnologija ugrađena u vozila, a još više košta prilagođavanje prometnica odnosno izgradnja novih cesta sa senzorima, kamerama i sustavima prikupljanja i dijeljenja podataka. Uopće nije upitno može li automobilska industrija danas na cestu postaviti automobil koji će krenuti, voziti, reagirati, zaustaviti se bez vozača. Ne samo da može, to je već napravila. Diljem svijeta već se neko vrijeme u realnom prometu obavljaju testiranja autonomnih automobila. Volvo je, primjerice, svoje “autonomce” na testiranje u sklopu programa Drive Me već ustupio i građanima, pa je u Švedskoj ove godine 100 osoba trebalo na testiranje dobiti 100 autonomnih Volvo XC90 automobila. No, manje će biti i osoba koje će te automobile isprobati, manje će biti i vozila ustupljenih na testiranje, a na 2021. godinu pomaknut je i rok za tržišno predstavljanje potpuno funkcionalnog autonomnog automobila.
Aktivni tempomat
Za 2020. je, pak, Lexus najavio potpuno autonoman automobil. Od modela koji su već na tržištu, Audi A8 – opremljen s pet kamera, pet radara i laserom – prvi se deklarirao kao automobil razine 3, od ukupno 5 (na toj će razini vozač biti nepotreban) u razvoju autonomne vožnje. Time je Audi napravio velik korak. Jer, sve dok sustave u vozilu deklarira kao sustave pomoći vozaču, za eventualnu nezgodu odgovoran je vozač. Kad se vozilo deklarira kao autonomno, to znači da su sustavi usavršeni i odgovornost preuzima njegov proizvođač. Inače, razina 1 podrazumijeva, primjerice, aktivni tempomat, na razini 2 automobil može sam predvidjeti neke situacije, dok na razini 3 može sam upravljati, bez da vozač drži volan. S obzirom na to da tehnologija već postoji – brojni su poluautonomni i autonomni sustavi već ugrađeni u serijske aute, pa je tako u novoj Mercedesovoj S-klasi aktivni tempomat povezan s navigacijom kako bi S-klasa sama usporila pred zavojem te se sama prestrojila za skretanje – logično je zapitati se zašto nisu već uskladili sve te sustave i na tržište pustili autonomni automobil.
– Problem je u infrastrukturi, u svemu onome čime bi trebala biti opremljena svaka prometnica kojom bi se kretalo autonomno vozilo. Drugi velik problem su pravne i moralne dvojbe. Jer, netko treba postaviti prioritete prema kojima će se konfigurirati umjetna inteligencija. Netko mora odrediti kako će umjetna inteligencija raditi u kritičnim slučajevima – upozorava Ivo Ivančević.
Moralne dvojbe
Primjerice, kad je nesreća neizbježna, netko mora odrediti hoće li auto ići direktno u vozilo iz suprotnog smjera ili će skrenuti u provaliju ili će krenuti na drugu stranu te pokositi pješake na nogostupu. Proizvođač automobila svoj proizvod u osnovi osmišljava tako da štiti korisnika, što znači da bi autonomni automobili radili u korist svojih putnika, a na štetu ostalih sudionika u prometu.
– To je u sferi složene pravne regulative. Ova se pitanja ne mogu prepustiti autoindustriji, to mora riješiti zakonodavac. Ne bi bilo pošteno to pitanje prepustiti automobilskoj industriji, a poslije pozivati na odgovornost. Pravna je regulativa ovdje iznimno složena upravo zbog pitanja odgovornosti autonomnog vozila, a ne može se zaobići ni moralna dvojba – kaže naš sugovornik.
Jer, koliko god sustav u laboratoriju bio savršen, umjetna inteligencija u stvarnosti možda neće uvijek reagirati na pravi način. Čiji je život važniji – život pješaka, život putnika u drugom ili u tom konkretnom vozilu? To se zasad ne usude odrediti ni države poput Norveške i SAD-a, koje su se pokazale i naprednima i vrlo zainteresiranima za autonomne automobile.
Pogledajte i galeriju 10 najružnijih automobila svih vremena:
Moj dizel iz 2017. (neću reklamirati marku), Euro 6 norma, mogu se voziti kuda hoću, autonomija skoro 800 km s jednim tankom