Europskoj autoindustriji ova će godina donijeti brojne promjene, a paralelno s njima traju bitke koje se vuku iz prethodnih godina. Primarno se to odnosi na elektrifikaciju. Zabrana prodaje novih automobila s konvencionalnim motorima – odnosno klasičnim benzincima i dizelašima, bez snažnije potpore elektromotora – jest ublažena, ali ne drastično pa se s elektrifikacijom nastavlja i dalje. Uostalom, drugo nije ni bilo opcija jer jednom kad je cijeli sistem napravio zaokret prema električnom pogonu, nemoguć je povratak na staro. Automobilska industrija nema opciju proizvodnje neelektrificiranih modela. Prebacivanje na potpuno električne i na hibridne automobile tako i ove godine ostaje u fokusu doslovno svim proizvođačima automobila u svim europskim zemljama. Posljedično, u Europi raste potražnja za električnim autima, ali interes vozača za njih nije jednak u svim zemljama. Europa u globalu zaostaje za Kinom, pa i za Amerikom, te akumulira znatnu količinu komponenti i baterijskih ćelija izvan Europske unije. To pak ostavlja mjesta riziku od ponavljanja scenarija s prekidom lanca opskrbe pojedinim dijelovima, zbog čega je prije nekoliko godina došlo do zastoja u proizvodnji vozila.
Kazali smo, Europska komisija krajem prošle godine olabavila je rokove i limite za emisije ugljikova dioksida, ali i dalje govorimo o strogim zahtjevima. Umjesto prije određenog 100-postotnog smanjenja emisija CO₂ kod novih vozila, po novome će se od 2035. godine tolerirati 90-postotno smanjenje uz mogućnost kompenzacije ostatka emisija korištenjem e-goriva, biogoriva ili niskougljičnog čelika proizvedenog u EU. Ovo teoretski omogućuje hibridima i naprednim ICE modelima da ostanu u prodaji nakon 2035., ali pod određenim uvjetima. Govorimo o ekološkim gorivima kakva još nisu razvijena u dovoljnoj mjeri da bi im cijena bila pristupačna. S danas uobičajenim gorivima teško da se može pokriti taj jaz od preostalih deset posto. Ne postignu li to, proizvođači automobila plaćat će velike kazne. Problem se, dakako, prelijeva iz središnjica i tvornica na pojedina tržišta, pa tako i na Hrvatsku.
– Jedan od najvećih izazova koji će obilježiti i sljedeću godinu svakako je nastavak tranzicije prema električnim vozilima, koja se odvija znatno sporijim tempom nego što se u početku očekivalo. Posebno zabrinjava situacija na hrvatskom tržištu, koje se prema udjelu električnih vozila u ukupnoj prodaji novih automobila nalazi na samom začelju Europske unije. To je, naravno, odgovornost svih dionika, no bez kvalitetnog i sustavnog uključivanja zakonodavca teško je očekivati značajnije pomake. Autobranša već godinama upozorava na potrebu temeljite promjene pristupa ovoj temi: od redefiniranja poticajnih modela do cjelokupnog poreznog okvira. Nažalost, do sada za takve prijedloge nije bilo dovoljno sluha, a posljedice takvog pristupa danas su jasno vidljive u tržišnim rezultatima – kazao je Vicko Ljuban, član Uprave tvrtke Porsche Croatia, koja u Hrvatskoj zastupa marke Volkswagen, Škoda, Audi, Seat i Cupra. Predstavnike hrvatskih zastupnika pojedinih marki pitali smo, naime, koje izazove pred autoindustriju postavlja 2026. godina. Malo tko nije odmah u prvoj rečenici spomenuo elektrifikaciju, ali s velikim oprezom gledaju i na rastuću kinesku konkurenciju.
– Najveći izazov u 2026. bit će neizvjesnost regulatornog i tržišnog okvira u Europskoj uniji. Ciljevi vezani uz elektrifikaciju postoje, ali se pravila često mijenjaju, što otežava dugoročno planiranje proizvođačima i distributerima. Drugi velik problem je slaba potražnja za električnim vozilima bez državnih poticaja, posebno na manjim tržištima poput Hrvatske. Situaciju dodatno pogoršava činjenica da su poticaji nepredvidljivi i diskontinuirani – jedne godine ih nema, druge su namijenjeni samo tvrtkama, a treće isključivo fizičkim osobama. Takva praksa ozbiljno otežava planiranje narudžbi i često dovodi do gubitaka na prodaji BEV vozila. Tržište je izloženo snažnoj cjenovnoj konkurenciji kineskih marki, ali i neizvjesnosti zbog mogućeg povećanja carina na kineska vozila. Dok cijene rade pritisak na europske proizvođače, distributeri kineskih marki također su u nelagodnom položaju jer nije jasno kakvi će biti buduća davanja na kineska vozila te održivost poslovnog modela – pojašnjava Branko Kondić, izvršni direktor LMG Autokuće koja u Hrvatskoj zastupa Mitsubishi. Kaže kako se industrija može prilagoditi samo realnim uvjetima na tržištu, a ne idealnim scenarijima kreiranim u političkim krugovima.
– Evidentno je da će prijelaz na električna vozila trajati dulje nego što se očekivalo; hibridne tehnologije još će godinama imati važnu ulogu, osobito na tržištima s nižom kupovnom moći. Fokus će se pomaknuti s rasta volumena na očuvanje profitabilnosti i stabilnosti poslovanja, uz veću fleksibilnost ponude i zaliha. To za distributere znači oprez kod naručivanja, smanjivanje rizika zaliha i fleksibilnost u odnosu na lokalnu potražnju – navodi Branko Kondić. S obzirom na sve ovo, ne čudi što su proizvođači – iako zadovoljni što im je Europska komisija barem malo popustila uzde – i dalje zabrinuti te priželjkuju (još) fleksibilnije ciljeve CO₂. Tvrde da strogi planovi mogu ugroziti konkurentnost i investicije u EU. I nije ta tvrdnja bez osnove jer veliki su i ekonomski pritisci na matičnom tlu, ali i pritisci konkurencije koja dolazi izvan Europe. Pad potražnje za (električnim) vozilima te snažna konkurencija doveli su do masovnih otpuštanja u sektoru dijelova i komponenti prije svega u Njemačkoj, koja je najveća EU automobilska sila, ali i u drugim državama. Kineske marke i prije su bile prisutne na europskom tržištu automobila, ali ne tako jako kao lani, kada su krenule u snažniji prodor. Ove će se godine to dodatno intenzivirati. U Kini ima oko 130 automobilskih marki. Da ih se samo trećina okuša u Europi i da od njih samo trećina ovdje opstane, opet govorimo o velikom broju. Kineski proizvođači planiraju do 2030. godine u Europi zauzeti do 10 posto tržišta novih automobila.
– Ono što bi i kod nas moglo obilježiti ovu godinu još je veći broj novih kineskih brendova. Sad ih imamo 15, u Srbiji ih je 25, u Kini više od stotinu, pa bi u "našoj maloj bari ubrzo moglo biti još više krokodila" – slikovito kazuje Miljenko Gvozdić iz Suzukija. Kao da je Europska komisija toga postala svjesna tek potkraj 2025. godine, pa EU sada pokušava uravnotežiti ekološke ciljeve s industrijskim interesima, već spomenutim ublažavanjem ciljeva emisija CO₂. No i s tim ublaženim ciljevima pred automobilskom industrijom prilično je zahtjevna godina jer ove godine na snagu stupa više bitnih promjena propisa i normi. Kako navodi Eurostat, 29. studenoga 2026. na snagu stupa Euro 7 standard za osobne automobile i laka gospodarska vozila. Obuhvaća strože granice emisija i za ultrafine čestice (<10 nm), uključujući emisije iz guma i kočnica. Također uključuje dugotrajnost i pouzdanost sustava za obradu ispušnih plinova, minimalno 160.000 prijeđenih kilometara ili osam godina. Prvi put propisuje trajnost baterija za potpuno električna vozila i plug-in hibride. Nova norma proširuje mjerenje potrošnje i emisija u realnim uvjetima. Kao posljedicu stupanja nove norme na snagu, proizvođači moraju prilagoditi motore, ispušne sustave, materijale guma i sustave upravljanja.
Iduće novine tiču se tehničkih i sigurnosnih normi za vozila. Europski program testiranja sigurnosti novih automobila EuroNCAP ove će godine revidirati svoje protokole kako bi se bolje uzeli u obzir moderni rizici u vožnji i integracija novih tehnologija zaštite vozača i pješaka. Ove promjene direktno će utjecati na ocjene sigurnosti novih vozila, a time i na odluke potencijalnih kupaca. Nadalje, Europska unija priprema promjene i na području digitalizacije i cestovnog nadzora. Moderniziraju se norme za tehničke preglede i digitalne prometne dokumente. Time je planirano pojednostavljenje prijave vozila i digitalno izdavanje certifikata. Periodički tehnički pregledi trebali bi obuhvatiti i napredne sigurnosne sustave ADAS te sustave specifične za električne aute. Kako bi se mogli pregledavati ti napredni sustavi, potrebno je ažurirati EU direktive, odnosno modernizirati inspekcijske norme.
U ovoj godini promjene očekuju i same vozače, a odnose se na vozačke dozvole i režime kazni. No ne treba očekivati da će se do kraja 2026. uvesti baš u svakoj europskoj državi, budući da će se nove odredbe usvajati sljedeće 2–4 godine. Odnose se na nova pravila za vozačke dozvole te zabranu vožnje kao posljedicu težih prometnih prekršaja. Diljem Europe tako bi se trebao uvesti probni period za nove vozače i vožnja uz pratnju za 17-godišnjake. Naime, dopušta se mogućnost da za volan automobila sjednu i maloljetnici, ali do 18. rođendana samo uz pratnju iskusnog vozača. Nejasno je ostalo, međutim, tko će moći biti pratnja 17-godišnjem vozaču. Hoće li to biti roditelji ili će sa zakonske strane biti dovoljno da maloljetnik nađe punoljetnog prijatelja s vozačkom dozvolom, voljnog da se vozi s njim? Također, u slučajevima kad su prekršitelji novi vozači, strože će se kažnjavati i vožnja pod utjecajem alkohola, kao i vožnja bez upotrebe sigurnosnog pojasa. Novina će biti i međusobno priznanje zabrane upravljanja motornim vozilom između država Europske unije. Kad vozač prekršajima zaradi zabranu vožnje u jednoj državi članici, ona će vrijediti i u ostalima.
Od srpnja – točnije od 7. srpnja ove godine – sva nova osobna, ali i laka dostavna vozila morat će biti opremljena određenim naprednim sustavima pomoći vozaču. Konkretno, morat će imati autonomno kočenje u nuždi (AEB) koje pomaže u zaštiti pješaka i biciklista, zatim sustav za praćenje koncentracije vozača koji pomaže u smanjenju distrakcija, prošireni sustav zaštite pješaka i novi sustav zadržavanja automobila u traci u slučaju da vozaču pozli tijekom vožnje. "Nove, pooštrene Euro norme propisuju dodatne funkcije koje automobili moraju imati, poput automatskog poziva u nuždi, automatskog upravljanja, naprednog sustava upozorenja na distrakciju vozača... Te će sustave morati imati svi automobili, što bi moglo donijeti nova poskupljenja vozila. Nakon njih, na prijelazu iz 2026. u 2027. godinu suočit ćemo se s još zahtjevnijom Euro 7 normom", ističe Miljenko Gvozdić iz Suzukija.
Norma Euro 7, podsjetimo, skup je europskih propisa o graničnim vrijednostima emisija štetnih plinova i čestica iz cestovnih vozila, koja postupno stupa na snagu od 2026. godine, uvodeći strože uvjete za emisije (čak i za električna vozila, zbog čestica iz kočnica/guma), ali i zahtjeve za trajnost baterija te se fokusira na smanjenje zagađenja iz ispušnih cijevi i kočnica. Zahtjev za trajnost baterija u električnim autima podrazumijeva zadržavanje 80 posto kapaciteta baterije nakon pet godina upotrebe ili 100.000 prijeđenih kilometara. Unatoč prvotnim (ranijim) rokovima, njezina je implementacija odgođena i sada vrijedi za nove modele automobila od studenoga 2026., a za sva nova vozila od kraja 2027. godine. Norma Euro 7 znači, dakle, generalno čišći zrak i dulje trajanje baterija u novim električnim automobilima, a s pomaknutim rokovima proizvođači imaju više vremena za prilagodbu. Time bi se trebalo izbjeći drastično poskupljenje vozila, posebno manjih i pristupačnijih modela automobila.
Visoke cijene vozila, uz slabiju kupovnu moć kupaca i spor prelazak na električna vozila zbog nedostatne infrastrukture Edin Selimović, direktor tvrtke Toyota Croatia, smatra najvećim izazovima hrvatskog automobilskog tržišta u godini u koju smo ušli.
– Poticaji koji dolaze olakšat će odluku pojedinim kupcima, no dodatni pritisak proizvođačima stvarat će EU regulative i neizvjesnost oko budućnosti motora s unutarnjim izgaranjem, uz snažnu ovisnost tržišta o uvozu. Rješenje vidimo u kombinaciji tehnološke širine i dugoročne odgovornosti prema kupcima. Toyota već godinama zagovara strategiju više pogonskih rješenja i to se u 2026. jasno vidi i u našoj ponudi. Dolaskom novog Ayga X Hybrida Toyota je zaokružila elektrificiranu gamu potpunih hibrida. Danas praktično svaki naš model ima elektrificiranu verziju, od gradskih automobila do SUV-ova. Jednako tako nastavljamo snažno ulagati u razvoj hibrida i plug-in hibrida, jer oni za velik broj korisnika predstavljaju optimalnu ravnotežu između učinkovitosti, jednostavnosti korištenja i neovisnosti o infrastrukturi. Važno je i otvoreno komunicirati s kupcima, educirati ih i ponuditi rješenja koja odgovaraju njihovu stvarnom načinu života. Mobilnost mora ostati dostupna, a ne postati privilegij – smatra E. Selimović.
Kao što smo neke brige i izazove iz prethodne godine unijeli u ovu, tako je već sada jasno da će se dio problema protegnuti i na iduću godinu. "Automobilska industrija trenutačno prolazi najveću transformaciju u svojoj povijesti i realno je očekivati da će upravo izazovi povezani s tom transformacijom ostati dominantni i tijekom 2027. godine", upozorio je Vicko Ljuban. I Branko Kondić smatra da se velik dio navedenih izazova neće riješiti u kratkom roku. Slab interes privatnih kupaca za električna vozila, bez stabilnih poticaja, vrlo će se vjerojatno nastaviti i u 2027. godini. Uvjeren je da će iduće godine ostati prisutni ovisnost o poticajima, regulatorna nedosljednost i neizvjesnost oko carinske politike prema kineskim proizvođačima. To će, pak, i dalje otežavati planiranje i europskim proizvođačima i distributerima kineskih marki. Stoga B. Kondić smatra da će i 2026. i 2027. biti godine prilagodbe i opreza, a ne velikih zaokreta, te da će uspješni biti oni distributeri koji zadrže fleksibilnost, kontrolu troškova i realan odnos prema tržištu.
– Neki izazovi zasigurno će se nastaviti i u 2027. godini. Infrastruktura za električna vozila neće se razvijati jednako brzo u svim dijelovima Europe, a pitanje cijena i dalje će imati veliku ulogu u odlukama kupaca. Također, regulatorni okvir i dalje će se prilagođavati, što znači da će industrija morati ostati fleksibilna i spremna na promjene. Hrvatska je specifična po velikom udjelu rabljenih automobila i to se neće brzo promijeniti. Upravo zato vjerujemo da će hibridi i plug-in hibridi i dalje imati ključnu ulogu u smanjenju emisija u stvarnim uvjetima, a ne samo na papiru – kaže Edin Selimović.