Večernji List - najnovije vijesti iz Hrvatske, svijeta, sporta, showbiza i lifestyle
Naslovnica Vijesti Svijet

Porez na ispušne plinove: Cijenu će, na žalost, opet platiti kupac

13. prosinca 2008. u 15:43 83 prikaza

Europa ima “velik” problem. Već je prva polovica ove godine, znači prije zahuktavanja financijske krize, donijela velik pad prodaje automobila o kojima većina od nas sanja, a sa zavišću gledamo one koji ih voze prolazeći našim ulicama. Terenci, SUV-i, veliki monovolumeni, limuzine... svima brojke padaju. Najviše će suza u toj tužnoj priči proliti prave muškarčine, jer najveći su gubitnici baš klasični terenci, čija je prodaja u prvih šest mjeseci ove godine u Europi pala čak 44.4 posto u odnosu na prošlu.

Ironično, u toj klasi jedino Hummer H3 postiže znatan rast, no njegove su brojke ipak zanemarive u odnosu na ostale. Premium, odnosno, luksuzni SUV-ovi pali su za 14,6 posto, ali samo zahvaljujući na tržište nedavno uvedenom novom BMW-ovu X5. Klasične velike limuzine poput Chryslera 300, Peugeota 607 ili Honde Legend, pa čak i korejska Hyundai Sonata drugi su veliki gubitnik čija je prodaja u istom periodu pala 29,5 posto. Ni automobili koji su klasu ispod ne prolaze bolje. Prorjeđuju se kupci Peugeota 407, Toyote Avensis i VW Passata. Cijeli segment na nogama još koliko-toliko drže nova Laguna i Mondeo jer su naprosto novost na tržištu.

Kako je došlo do takvog obrata u kojem su predmeti požude, automobili za koje se radi praktički cijeli životni vijek, postali neželjena djeca?

Tri su razloga, od njih dva vrlo logična i na njih se naprosto nije moglo utjecati: nevjerojatan porast cijena goriva u prošlih godinu dana te opće usporavanje globalne ekonomije. Globalna kriza izravno utječe na prodaju jer su banke sada puno opreznije, posebice u davanju kredita. U Italiji se sada odbija 80 posto zahtjeva građana za kreditom za kupnju automobila. Treći je razlog pomalo pritajen ali možda i najpogubniji, posebno za dosadašnje metalne predmete želja. To je uvođenje poreza koji se određuje prema količini ugljičnog dioksida što ga pojedini modeli ispuštaju u atmosferu i tako pridonose globalnom zatopljavanju. A tu su prinčevi automobilskog luksuza ipak šampioni.

Očito se ne radi o beznačajnim dodatnim iznosima koje treba platiti za uživanje u takvom vozilu. Primjerice, u Francuskoj taj porez iznosi 200 eura za automobile koji ispuštaju više od 160 g/km do čak 2500 eura za modele koji emitiraju više od 250 g/km. Njemačka je vlada također uspjela uvjeriti svojih 16 država da počnu oporezivati vozila na osnovi zagađivanja umjesto na temelju veličine motora. U Velikoj Britaniji vozači godišnje plaćaju i do 300 funti poreza, ovisno o količini ugljičnog dioksida koji ispuštaju njihova vozila.

Stara je priča koja se opearativno počela provoditi od veljače ove godine, da vas vožnja Londonom može stajati između 25 i čak 200 funti dnevno ako se nalazite za volanom kakvog teškog zagađivača, što je znatno više od 8 funti koje su se plaćale do tog datuma. Jedan od najzagađenijih gradova u Italiji, Milano, uveo je Ecopass, posebnu propusnicu za vožnju užim gradskim središtem, gdje zagađivači plaćaju između dva i osam eura. Tko ne plati čeka ga kazna od najmanje 70 eura. Slične su mjere poduzeli Stockholm, Berlin, Köln i Hannover.

Sve to događa se zbog odluke EU da do 2012. godine prosječna količina CO2 mora biti 120 g/km, što je za 40 grama manje od sadašnje. Jasno je da tako strogu regulativu vozila koja pogone redom veliki motori tipa V6, V8 ili čak V10, velikih snaga – što jeu dakako njihov trade mark – ne mogu zadovoljiti. Postaje bjelodano kako ih bijedan kraj čeka kada pogledamo na top-liste najvećih zagađivača.

Među SUV-ovima koje počesto viđamo i na našim cestama prednjači simbol prestiža Mercedes ML 63 AMG, koji na prijeđeni kilometar ispusti 392 grama CO2. Nije daleko ni Range Rover V8 Sport sa 374 grama, pa onda ni Maserati Quattroporte sa 365 grama. Arhetipski neprijatelj svih ekologa na kugli zemaljskoj Hummer Hr ispušta 327 grama ako je opremljen automatskim mjenjačem. Popularni Touareg s motorom V6 daje 317 grama, pa nije čudo što ga je na prijestolju najprodavanijeg SUV-a u Europi zamijenio mlađi i manji brat Tiguan. Sve je to debelo iznad traženog maksimuma, što ne mogu ispraviti ni znatnije preinake na motoru. Sam Volkswagen odreći će se i svoga dugogodišnjeg tehnološkog trade marka, pumpe-duse dizelskih motora čija je glavna odlika iznimna živahnost, mala potrošnja ali i – veliko zagađenje.

Kad usporedimo rezultate najvećih zagađivača (ima egzota koje zagađuju još više, ali o njima nešto kasnije) s automobilima koji zagađuju najmanje, vidjet ćemo zašto je segment malih automobila popularniji nego ikad prije. Ford Fiesta Econetic sa 1.6 dizelskim motorom 98 grama, VW Polo BlueMotion ispušta samo 99 grama, Seat Ibiza 1.4 tdi isto, Toyotin Prius 104. Tu se ugurao i za klasu veći novi Ford Focus 1.6 dizel koji emitira tek 114 grama, a ne treba zanemariti ni Fiatov Grande Punto 1.3 Multijet koji je odmah ispod granice sa 119. Svi su oni spremni za 2012. godinu i normu Euro.

Naprosto, veći motor više troši, a što više troši više i zagađuje, ali veliki je motor svakako potreban za pokretanje tako velikih (i brzih) automobila. Prilično jednostavna jednadžba. Zbog toga je jedan od novijih trendova u industriji smanjivanje mase vozila gdje se inženjeri i projektanti bore praktično za svaki gram. Automobili su u prosjeku na godinu postajali teži 0,5–1 posto. Tako je nova C-klasa prvi Mercedesov automobil koji ne teži više od svog prethodnika, nova je Mazda 2 lakša 100 kg od prethodne, a nova Renaultova Laguna između 15 i 65 kg. Svaki na težini ušteđeni postotak znači 0,8 posto manje zagađenje. Taj posao otežavaju i sigurnosni propisi. Od njihova uvođenja automobili su postali za oko 10 posto duži, jer se drugačije nije mogao dobiti odgovarajući rezultat u zaštiti pješaka prilikom udara.

Odluka o tako strogoj kontroli ispušnih plinova izazvala je veliku gužvu među proizvođačima automobila, posebno onih u čijim paletama prevladavaju veliki i snažni automobili, poput BMW-a, Mercedesa ili Audija. Logično, ako novi propis dovodi u pitanje praktički sve što proizvođač prodaje, jasno je da je on u panici. I to je jedan od glavnih razlog što još uvijek nije donesena odluka na nivou Europske unije. Najveće okolišanje u prihvaćanju takvog propisa je, logično, u Njemačkoj. Francuzima i Talijanima nije problem prihvatiti krutu realnost koja se forsira iz UN-a, jer njihovi proizvođači se bave manjim automobilima koji ne zagađuju previše.

Njemačka je pak dom markama poput BMW-a, Mercedesa ili Porschea. U jeku velike krize takav bi propis bitno ugrozi njihovo poslovanje jer bi ih u slučaju donošenja zajedničkog propisa onemogućio u prodaji vozila i na europskom nivou ali i u državama koje u EU žele ući, pa zbog toga prate njihove propise. No, ni drugi proizvođači ne sjede skrštenih ruku, jer ni njima se ne sviđa realnost u kojoj moraju dodatno investirati u neke potpuno nove tehnologije uz istodobno smanjivanje profita. Računice europskih vlada prema kojima će se manjak izazvan smanjenom prodajom luksuznijih modela nadoknaditi povećanom prodajom malih automobila naprosto ne stoji. Jednostavno, što je automobil jeftiniji na njemu je marža pa tako i zarada manja.

Skupi automobili iz klasa koje su sada u slobodnom padu donosili su najveću zaradu. Prosječan kupac BMW-a, Mercedesa, Audija ili Lexusa nije netko tko automobil bira na osnovi uloženo/dobiveno, nego zbog tradicije ili općenitog dojma, pa je to davalo slobodu tim markama da drže povisoke cijene svojih renomiranih modela, na kojima su ostvarivali veliku zaradu prodajući znatno manje automobila od marki poput Hyundaija, Opela ili Renaulta. Sada toga više neće biti. Većina se analitičara i vodećih ljudi europske autoindustrije slaže: možda će se i prodavati ista količina vozila, ali sa znatno manjom zaradom.

Proizvođači će morati biti znatno dovitljiviji u ponudi, što su već i pokazali. Prije svega, okreću se novim tehnologijama koje će omogućiti da motori iz manjeg obujma razvijaju i dalje velike snage, uz dakako manju potrošnju i zagađivanje. To su, primjerice, izravno ubrizgavanje goriva, upotreba turbina ili kompresora, promjenjivo vrijeme otvaranja i zatvaranja ventila na usisu i ispuhu za benzinske motore. Common-rail ubrizgavanje (umjesto izravnog poput ranije spomenutog pumpe-dusea), turbina s promjenjivom geometrijom i također promjenjivo otvaranje i zatvaranje ventila za dizelaše. Sve te tehnologije već odavno postoje, no sada se ubrzano usavršavaju, posebno za benzinske motore na kojima se praktički ništa ozbiljnije nije radilo posljednjih tridesetak godina; sav ozbiljniji napredak vezan je za dizelaše.

Tehnologija stop-start, automatsko gašenje motora kada vozilo stoji i njegovo paljenje samo pritiskom na papučicu gasa, već se probilo na tržište. Nudi ga ili će ga nuditi već devet proizvođača. Procjenjuje se da će do 2010. takvih automobila na europskim cestama biti oko dva i pol milijuna.

Ipak, i taj tehnološki napredak ima svojih mana, a također nije dovoljan da bi nadoknadio razliku u snazi pa tako i u brzini u odnosu na velike motore. Prije svega, procjejuje se da bi cijela ta igra stajala proizvođače automobila više desetaka milijardi eura (oko 20 samo u Europi), dakle oko 1300 eura po proizvedenom automobilu. Znači, neki će poslovati praktički bez profita. Već se na tržištu nalaze motori sa twin-turbo sustavom (slobodno rečeno mala i velika turbina za niske i visoke okretaje), ali kod tehnološki naprednijih proizvođača poput BMW-a. Posebna je poslastica VW-ov motor 1.4 TSI kakav se može dobiti s Golfom. Malo kubika, ali zato i turbina i kompresor, što daje 175 KS. No, takvi su motori znatno zahtjevniji (čitaj: skuplji) u proizvodnji, procjenjuje se da cijena takvog motora raste za dvije do dvije i pol tisuće eura. A onda nam je teško i zamisliti kakvog Touarega ili Phaetona pogonjenog takvim, ipak malim motorom (neke osobine obujmom maleni agregati naprosto ne mogu slijediti).

Ubrzano rastu i ulaganja u alternativne i hibridne pogone. Sve je više takvih vozila u ponudi, još ih je više najavljeno, na izložbi automobila u Parizu pokazano ih je čitavo brdo. Ali, General Motors npr. traži od američkih i europskih zakonodavnih tijela da odobre poticaje za kupce takvih automobila, primjerice sedam tisuća dolara (oko četiri i pol tisuće eura) za svoj Chevrolet Volt koji će se na tržištu pojaviti najkasnije za dvije godine. Proizvođači kažu da bi takav poticaj omogućio veću fleksibilnost u formiranju cijena te proizvodnju u većim količinama. Cijela igra oko CO2 ne zaobilazi niti prateće industrije pa se ubrzano radi i na razvoju boljih guma. Proizvođači su ipak uspjeli postići da se mjera smanjivanja ne uvede odjednom nego u fazama. Tako je cilj da flota svakog proizvođača zadovoljava limit od 130 g/km u omjeru od 65 posto do 2012., 75 posto do 2013., 80 do 2014. i u potpunosti do 2015. One koji te uvjete ne zadovolje kažnjavat će se pet eura po automobilu za svaki gram prekoračenja, 15 eura, za za drugi gram, 25 za treći, a za više od tri čak 95 eura po proizvedenom automobilu. Ipak, zasada na europskom nivou nema sporazuma o rokovima, neki dovode u pitanje visinu kazni.

U ovakvim situacijama netko uvijek profitira. Odmah je jasno da su to mali automobili koji malo troše pa onda i manje zagađuju i ne traže dodatne poreze, no uz njih su pobjednici i – egzotični automobili. Primjerice, Audijevoj zvijeri R8 prodaja se povećala za 250 posto, Ferrariju 612 Scaglietti za 79 posto, Ferrariju F430 za 11 posto... Razlog je i ovdje jasan. Kupci tih vozila raspolažu iznimno velikom kupovnom moći (znatno većom i od one u kupaca luksuznih SUV-a) i aute kupuju isključivo zbog prestiža. Visoka tehnologija u njih ugrađena čini ih podobnima za vožnju i onima koji nisu vični borbi s velikom količinom konjskih snaga, pa su očito počeli razmišljati ovako: zašto bih vozio kakvo vozilo s negativnim imidžem koji vozi susjed od kojeg zarađujem dvostruko više kad mogu imati originalnu i pravu stvar.

Još, SUV danas ima praktički svaki automobilski proizvođač, motor snage preko 200 KS nije više rijetkost, dostupan je svakome za razmjerno razumnu cijenu. K tome, razlika u porezu koja se pojavljuje zbog velikog zagađivanja (govorimo o brojkama koje znatno nadmašuju automobile što smo ih opisali ranije) njima je zanemariva jer u ukupnoj cijeni takvog vozila taj se iznos mjeri u promilima. Očito, najviši luksuz i vožnja brzinama 300 na sat ostat će još dugo privilegij samo za odabrane. K tome, troškove razvoja netko mora i pokriti, zbog njega će automobili postati tehnološki znatno razvijeniji ali i skuplji. Cijenu će i ovoga puta nažalost platiti krajnji korisnik, dakle kupac.


Izlazne ankete
PRVE PROCJENE
Izlazne ankete: Tomašević premoćno vodi, mrtva utrka za drugo mjesto u Zagrebu
Digitalizacija zdravstva
Hrvatsko zdravstvo
Moderna rješenja našeg zdravstva: Donosimo vam priču o naprednim tehnologijama hrvatskog zdravstva