Ulrich Schultz-Strathaus bez sumnje je osoba koja ponajbolje poznaje sadašnji trenutak europskog zrakoplovstva, koje se bori s globalnom recesijom, gubitkom putnika, troškovima koji opterećuju poslovanje.
Spomenuli ste krizu. Kako ona pogađa europske zrakoplovne prijevoznike?
– Prolazimo kroz krizu kakva se dosad još nije dogodila. Prometni pokazatelji za svibanj bilježe pad u putničkom prometu od oko 10 posto u odnosu na prošlu godinu. U normalnim okolnostima, umjesto toga, očekivali bismo porast prometa od četiri do pet posto. Samo smo se još jedanput susreli s takvom situacijom, a to je bilo poslije 11. rujna 2001. godine. U početku krize, odnosno u drugom dijelu 2008. godine, potpuno se istopio profit zrakoplovnih kompanija, koji je u 2007. iznosio 4,3 milijarde eura. Od tada, situacija se još pogoršala. U ovom trenutku nijedna zrakoplovna kompanija ne posluje s profitom, pa čak ni one najdjelotvornije, s najboljim menadžmentom. Ovo je uistinu izvanredna situacija. Dakako, to će se stanje promijeniti. Europa treba održivo zrakoplovstvo. Ali ne možemo se osloniti samo na oporavak tržišta, mora se promijeniti i zrakoplovna infrastruktura, organizacija, financiranje, osobito kad je riječ o zračnim lukama i kontroli letenja.
• Mogu li (i hoće li) regionalne europske zrakoplovne kompanije progutati velike kompanije?
– Događaju se velike promjene u vlasništvu zrakoplovnih kompanija. Air France i KLM u zajedničkom su vlasništvu. Lufthansa i Swiss također, a uskoro bi moglo biti još sličnih primjera. Industrijski divovi žele biti prisutni na što je moguće više tržišta, ali svjesni su da lokalno tržište iziskuje lokalne stručnjake i traži njihovo iskustvo, te da su na lokalnom tržištu bolje prihvaćeni lokalni brendovi. Zbog toga tvrtke-kćeri zadržavaju vlastiti identitet i brend i uglavnom vlastitu autonomiju.
Dakako, zrakoplovne tvrtke koje opslužuju određeni segment tržišta mogu uspješno opsluživati to tržište samo ako ostanu posve samostalne. A da bi to mogle, moraju, prema mome mišljenju, biti posve usredotočene na core business, te zadržati razinu izvrsnosti koji prepoznaju i cijene korisnici njihovih usluga.
• Hoće li niskobudžetne aviokompanije (tzv. no-frills) zamijeniti mrežne zrakoplovne prijevoznike?
– Malo je tzv. no-frills kompanija koje su uspješno prepoznale i razvijaju određene segmente tržišta, a da su pritom također preuzele dio prometa tradicionalnih zračnih prijevoznika. Tradicionalni su pak prijevoznici bitno smanjili troškove, tako su postali konkurentniji te nude svoje usluge po vrlo povoljnim cijenama. Ima i troškova koje tradicionalni zračni prijevoznici nisu htjeli smanjiti. Npr. EasyJet stavlja u Airbus 319 četiri reda sjedala više od Croatia Airlinesa. Već su tako njihovi troškovi oko 15 posto manji. Dakako, može se povećati broj sjedala, ali kako će to utjecati na udobnost putnika? Također, uvijek će postojati velika potreba za mrežnom povezanošću. S nekim no-frills prijevoznikom možete letjeti od Dubrovnika do željenog odredišta. S mrežnim prijevoznikom možete letjeti po cijelom svijetu.
• Kako će se promjene koje se događaju u kontroli letenja odraziti na jugoistočnu Europu?
– Sad svaka zemlja u Europi upravlja letovima u svome zračnom prostoru. U ovom dijelu svijeta ima mnogo zemalja, pa dakle i mnogo zračnih prostora, a zrakoplovi prelaze iz jednoga u drugi u kratkim vremenskim razmacima. Ti procesi nisu najbolje koordinirani. Neugodne posljedice takvog stanja su kašnjenja, koja uzrokuju i financijsku štetu putnicima, ali i zrakoplovnim kompanijama, koje se moraju koristiti dodatnim resursima i plaćati račune. Štetne su i posljedice na okoliš, jer nepotrebno se emitira više ugljičnog dioksida.
Proces jedinstvenoga europskog neba politička je realnost od prošle godine, ali trebat će neko vrijeme da se provede i zaživi.
Predviđa manji broj većih zračnih prostora koji moraju biti dobro usklađeni i interno i sa susjednim zračnim prostorima, te, što je osobito važno, težiti bitnom cilju. A to je bolje upravljanje zračnim prostorom a da se pritom ne naruše visoki sigurnosni standardi. U ovom dijelu svijeta uspostavljen je tzv. Functional Airspace Block (FAB), koji uključuje agencije iz Austrije, Bosne i Hercegovine, Hrvatske, Češke, Mađarske, Slovačke i Slovenije. To je veliko područje, s mnogo važnih ruta – osobito onih između Europe i Azije – a također i s mnogo nacionalnih interesa, koji se moraju pomiriti. To je veliki, ali i neizmjerno važan posao koji se mora dovršiti želi li Europa imati upravljanje zračnim prometom koje će zadovoljiti potrebe 21. stoljeća.
• Hrvatska se nada skorom ulasku u Europsku uniju. Kako će se to odraziti na zrakoplovno tržište?
– Na području zračnog prometa Hrvatska već jest veoma blizu Europskoj uniji. Već posljednjih nekoliko godina vaša zemlja je dio područja zvanog European Common Aviation Area, što znači npr. da Croatia Airlines ima jednak pristup cijelom tržištu Europske unije kao i bilo koji drugi europski zračni prijevoznik. Ali, također, to znači da je i hrvatsko tržište otvoreno bilo kojemu europskom zračnom prijevozniku. Kad Hrvatska bude članica Europske unije, hrvatsko zrakoplovstvo bit će podvrgnuto mnogim pravilima, koja se odnose na zaštitu potrošača, prava radnika, zaštitu okoliša… Lista je takoreći nepregledna… Upravo to je jedna od glavnih uloga AEA – da vodi brigu o informiranosti svojih članica, kad je riječ o pravilima, kao i onima koji ih donose. S druge strane AEA vodi brigu i da oni koji donose pravila budu informirani o tome kako će njihove odluke utjecati na industriju. Budući da je Ivan Mišetić tako aktivno uključen u rad AEA, Croatia Airlines bit će za sve to pripremljena najbolje što je moguće.
Jedna je od najvažnijih stvari u Europskoj uniji pokretljivost, a isto vrijedi i za zrakoplovstvo. U srcu Europe ljudi, roba i usluge kreću se i prelaze granice brzinom kakva bi bila nezamisliva prije 25 godina. Sa svakim proširenjem Europske unije povećava se brzina tih kretanja te, posljedično, i potreba za zračnim prijevozom. Europa je dobra za zrakoplovni biznis, ali i zrakoplovni je biznis dobar za Europu.
• Zračne luke i kontrole letenja podižu cijene svojih usluga, što je dodatni pritisak na putnike. Kako gledate na to?
– Eurocontrol, europska kontrola letenja, naplaćuje pristojbe prema sljedećem modelu. Nacionalne kontrole letenja odlučuju koliki će biti njihov budžet na godinu, a to čine na temelju podataka iz Eurocontrola o očekivanom prometu i jediničnoj cijeni. U budžet Eurocontrola ulazi i dug, odnosno višak, iz prethodne godine. U tako koncipiranom sustavu ne može biti ni dobiti ni gubitka, ali ni rezanja troškova. Zračne su luke pak visokoprofitabilne, i to mnogo više nego zrakoplovne kompanije. Njihov je cilj ostvariti dobit pa su njihove pristojbe takve da to i omogućuju, a ne samo da pokrivaju troškove. Budući da sada broj putnika opada i manje je letova, zračne luke i kontrole letenja dižu cijene svojih usluga kako bi kompenzirale takvo stanje, a zrakoplovne kompanije nemaju drugih mogućnosti nego te usluge platiti, što još pogoršava njihovu situaciju.
• Koliko su zrakoplovne kompanije učinile same na rješavanju globalnog problema zaštite okoliša?
– AEA je osnovala Vijeće za okoliš (Environmental Committee) svojih članica još prije 15 godina, dakle mnogo prije nego što je zaštita okoliša postala goruće pitanje zrakoplovne industrije. Kad je riječ o zaštiti okoliša, Europa je mnogo više angažirana nego ostali dio svijeta u odgovornostima zrakoplovne industrije tako da je AEA, kao i sve njezine članice, snažno uključena u taj proces.
Na dio rješenja tog problema zrakoplovne tvrtke ipak ne mogu utjecati. Projekt Jedinstvenoga europskog neba, kad zaživi, bit će velik doprinos smanjenju emisije štetnih plinova. Naime, u sadašnjem se sustavu mnogo goriva nepotrebno troši, čime se uvelike zagađuje okoliš. Zračni prijevoznici neprestano traže operativna i tehnička rješenja kako bi smanjili zagađenje okoliša. Zbog svih tih mjera emisije štetnih plinova smanjivat će se iz godine u godinu. Ali, zrakoplovne kompanije svjesne su da mora postojati neki tržišni mehanizam kojim će se premostiti prostor između onoga što one mogu učiniti i onoga što vlasti od njih očekuju da učine. Postoji projekt trgovanja štetnim plinovima u Europi od 2012, ali teško da će samo on moći utjecati na globalno smanjenje štetnih emisija. S druge strane, to će se negativno odraziti na konkurentnost europskih zrakoplovnih kompanija. Dakle, trebamo globalno rješenje, i moramo ga dovršiti na vrijeme da bi se moglo razmatrati već na Klimatskoj konferenciji u Kopenhagenu koja je planirana potkraj ove godine.
Jesu li sve zrakoplovne kompanije dovoljno ujedinjene i spremne za sve mjere potrebne za izlaz iz krize ili ima potpuno različitih razmišljanja?
– Sve europske zrakoplovne tvrtke trpe posljedice krize. Sumnjam da profitabilnih ima više od jedne ili dvije. Sve režu troškove, a to znači i reduciranje poslovnih potencijala, pa čak i prizemljenje zrakoplova. To su pojedinačne akcije i komercijalne odluke koje svaka kompanija donosi zasebno.
Na razini industrije, AEA je vrlo aktivna u traženju mjera kojima bi se koordinirano olakšala situacija zrakoplovnim kompanijama te odnos između zrakoplovnih kompanija i onih koji im daju infrastrukturu. Bili smo uspješni u dobivanju političke potpore kad je riječ o slotovima koje nameću zračne luke, a manje uspješni u uvjeravanju zračnih luka i kontrole letenja da trebaju smanjiti povećane cijene svojih usluga.
