Ne može se ne priznati da se u električni automobil ulazi s određenom dozom strepnje. Iako imamo prijašnjih iskustava s vozilima na alternativni pogon, ipak je ulazak u Citroenov C-Zero praćen nekim predrasudama. Znajući da se elektromotor ponaša drugačije od konvencionalnog i da je prije svega tiši, zanimalo nas je je li njegovo ubrzavanje unutar kontrole i je li bedasto voziti automobil bez zvuka. Ispostavilo se da su i jedno i drugo predrasude. Početno ubrzanje malog C-Zeroa koji je u potpunosti električan, dakle napaja se samo iz baterije, zapravo je poražavajuće za veliku većinu konvencionalnih automobila. Tih jest, ali prisjetimo se da se u posljednjih desetak godina toliko radilo na smanjenju buke “običnih” automobila da sjedeći u kabini isto toliko malo čujete i u kakvom većem dizelašu. U vožnji se ponaša isto, nema nikakve razlike.
Solidna četvorka C-Zeru
Zašto uopće auto na struju? Energetska strategija Europske unije do 2020. godine predviđa smanjenje emisije CO² za 20 posto, povećanje udjela obnovljivih izvora energije u finalnoj potrošnji za 20 posto i povećanje energetske učinkovitost za 20 posto. Anketa Energetskog instituta Hrvoje Požar iz Zagreba provedena na vozačima koji su poput nas imali prilike isprobati isti C-Zero polučila je odlične ocjene, redom iznad četiri za kategorije udobnost, jednostavnost, osjećaj doprinosa u zaštiti okoliša, dizajn vozila. Tek u dvije ocijenjen je s manje, u prostranosti i osjećaju sigurnosti. Nije čudno, C-Zero malen je automobil.
Ipak, “auti na šteker” ne prodaju se još dobro kod nas, ima ih samo 12 baterijskih na našim cestama. Anketa Instituta provedena na uzorku od 473 ispitanika putem njihova weba e-mobilnost.hr pokazala je da većina nije spremna platiti više od 4000 eura za električni u odnosu na klasični automobil a postavlja se i pitanje dosega iako, i po svjetskim istraživanjima, u prosjeku vozač dnevno prelazi tek 50 km. Tako je ova ipak još nova tehnologija za sada ostala rezerviranom za tzv. inovatore i rane usvojitelje, dakle one koji se u pravilu ne plaše tehnoloških novosti i rizika koje one nose a takvih je oko 15%. No, činjenica je da hrvatski inovatori i rani usvojitelji nemaju novca za automobil koji je još uvijek prilično skup.
Prema podacima Međunarodnog transportnog foruma, električni Renault Zoe prodavan u Francuskoj gdje ta francuska kompanija ima program unajmljivanja baterija čime se cijena njihovih EV-a umanjuje, stoji u konačnici nešto manje od pet tisuća eura više nego istovjetni Clio pogonjen dizelašem do kraja u 11 godina životnog vijeka. Međutim, vožnja električnim Cliom na prosječno prijeđenih 30 km dnevno umanjit će zagađivanje za gotovo 18 tona ugljičnog dioksida. Ta će dekarbonizacija atmosfere tako francuske porezne obveznike stajati 673 eura po toni. Ipak, novca sada u Hrvatskoj ima. Ove je godine država, odnosno Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost, prvi put odlučila dati subvencije za električne automobile. O odobrenih sedam milijuna kuna u Ministarstvu zaštite okoliša kažu: Prošle godine je u Hrvatskoj registrirano oko 160 električnih i hibridnih vozila, a cilj nam je da se samo kroz taj projekt subvencioniranja njihov broj udvostruči. Ne očekujemo da će taj projekt potaknuti građane da odluče kupiti automobil ako o tome već ne razmišljaju. No, vjerujemo da oni koji će u idućih par mjeseci razmišljati o nabavi novog auta sad imaju jako dobar razlog da uz subvencije nabave električni ili hibridni automobil, u par godina značajno uštede i učine nešto dobro za okoliš.
Subvencija za električno vozilo je do 70.000 kuna, za hibridno plug-in do 50.000 i za hibridno s emisijom manjom od 100 g CO² do 30.000 kuna, potvrđuju. Čini se kako je država te subvencije usmjerila upravo prema inovatorima i ranim usvojiteljima a s ciljem da potakne i onu najveću skupinu, tzv. ranu većinu, dakle one koji će novu tehnologiju prihvatiti nakon što se uvjere da je zaista korisna i sigurna. Kako će subvencije izgledati sljedeće godine ovisi o reakciji građana na ove nedavno uvedene, kažu u Ministarstvu. A one su se već u prvom tjednu pokazale iznimnima – u prvih tjedan dana trajanja javnog poziva za sufinanciranje zaprimljen je 181 zahtjev fizičkih i pravnih osoba za sufinanciranje. Zanimljivo, fizičke osobe predale su 142 zahtjeva ukupne vrijednosti 4,380.000 kuna. Većina zahtjeva, njih 116, zaprimljena je tijekom prva dva dana javnog poziva. Od obrađenih 112 zahtjeva dva se zahtjeva odnose na kupnju električnih vozila, a 110 zahtjeva ipak je za kupnju hibridnih vozila. Pravne osobe predale su 39 zahtjeva za sufinanciranje ukupne vrijednosti 2,260.000 kuna.
Većina zahtjeva odnosi se na kupnju jednog vozila. Od obrađenih zahtjeva, 11 se odnosi na kupnju električnih vozila, a 22 na kupnju hibridnih. Tako je do 24. travnja zaprimljeno zahtjeva za više od 6,6 milijuna kuna. Neslužbeno doznajemo kako će, nastavi li se ovakav trend, dopustiti sufinanciranje i u dvostrukom iznosu od inicijalno predviđenih sedam milijuna kuna. Potpisivanje prvih ugovora očekuje se sljedeći tjedan. Međutim, sve to zapravo nema presudnu važnost u pitanju, ne više opstanka, nego brzine prihvaćanja električnih automobila na globalnoj razini. U ovom trenutku riječ je o zatvorenom krugu koji izgleda otprilike ovako: kupci ne kupuju EV-e zbog visoke cijene i nepostojeće infrastrukture, ulagači ne ulažu u infrastrukturu jer nema dovoljno vozila, industrija ne proizvodi dovoljno vozila jer se ne prodaju. I tako u krug.
– Vjerujemo da će projekt subvencioniranja nabave električnih i hibridnih vozila dati željene rezultate i da će se usporedo s time razvijati i infrastruktura. Već nekoliko tvrtki radi na mreži punionica, nekoliko gradova osiguralo je prostor i priključke – kažu u Ministarstvu zaštite okoliša.
Infografika: Kristina Franić
Nissan Leaf prošle je godine bio najprodavaniji električni automobil u svijetu. U Hrvatskoj se uopće ne prodaje.
– Da bi Nissan Leaf krenuo u prodaju u nekoj zemlji potrebno je zadovoljiti dva uvjeta: postojanje infrastrukture za punjenje i program državnih subvencija. Kako u Hrvatskoj ne postoji ni adekvatna mreža punionica ni jasni i konkretni planovi za njezinu gradnju te kako su poticaji s ograničenim budžetom najavljeni tek nedavno, Nissan Leaf se još uvijek ne komercijalizira u Hrvatskoj, kažu u Nissanu. Međutim, moguće je da na taj drugi važni zahtjev, gradnju infrastrukture za koju je usko povezan i realni doseg nećemo predugo čekati. Nekako logično, jer ipak su električni automobili potrošači struje, kao pionir u gradnji punionica pojavljuje se HEP koji trenutačno ima postavljene dvije AC stanice za brzo punjenje električnih automobila, jedna je u Vukovaru, a druga u Labinu.
– Sagrađen je sustav za punjenje električnih vozila u HEP-ovoj garaži nove zgrade u zagrebačkoj Kupskoj ulici koji se sastoji od jednog centralnog punjača AC/DC snage 22 kW i šest pomoćnih AC snage 3,7 kW za osam parkirnih mjesta – kaže Ivica Skorić, voditelj projekta u HEP Opskrbi. Ondje planiraju i gradnju vlastite infrastrukture kojom će se povezati cijela Hrvatska i priključiti se na europsku energetsku autocestu, jer, kako kažu, turistička zemlja ima obavezu osigurati punionice, a i osuvremenit će se vozni park HEP-a nabavom električnih vozila. Izgradit će i vlastitu infrastrukturu na javnim površinama gradova za ultrabrzo DC i brzo AC punjenje, a namjera je ELEN (robna marka HEP-a za punionice, nap. a.) stanice za punjenje postaviti ispred svih sjedišta distributivnih područja u Hrvatskoj, njih 21.
Sigurni smo da se u uskoro neće pojaviti novi hrvatski proizvođači električnih vozila ili komponenti. Prag za ulazak u automobilsku industriju je jako visok, a Hrvatska ni do sada nije na karti bila prepoznata kao automobilska zemlja
– Ove godine planiramo sagraditi pet AC/DC brzih punionica u Koprivnici, jedna Elen s nadstrešnicom i dvije Elen punionice s nadstrešnicom u Zagrebu ispred upravne zgrade HEP-a, na jednoj od najprometnijih zagrebačkih prometnica, u Ulici grada Vukovara, te ispred poglavarstva Grada Zagreba, na Trgu Stjepana Radića - kaže Skorić te dodaje kako su u dogovoru s Fondom za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost o postavljanju punionice na parkiralištu ispred Zagreb Towera u Radničkoj gdje se seli Ministarstvo te u pripremnoj fazi vezano uz postavljanje AC 22 kW punionice u Splitu, u Gundulićevoj na parkiralištu ispred HEP-ove zgrade. HAP-ovu punionicu možete imati i kod kuće. Kućni zidni punjači AC wall box snage do 3,7 kW stoje od oko 500 do 1500 eura, ovisno o proizvođaču i opremi poput kabela, komunikacijske jedinice... Ugradnja još podrazumijeva i zakup snage ako je potrebno, a cijena je 1700 kn za kilovat. K tome, HEP je s krajem prošlog mjeseca raspisao i natječaj za nabavu punionica. Elektroautomobili su već dugo hype, no još bez ozbiljnije institucionalne potpore. U Hrvatskoj će se uskoro održati i prvi svjetski reli električnih automobila, djelo entuzijasta Igora Kolovrata. Manifestacija je to koja je izvan granica Hrvatske visokopublicirana u velikim tiskovinama, poput LA Timesa te na više televizija.
– Reli je zamišljen kao javno-privatno partnerstvo, a mi se naplaćujemo od marketinga. Odradili smo “know how”, prikupili svu dokumentaciju, odabrali lokacije, dobili suglasnosti od svih lokalnih zajednica. Punionice, njih 20, postavit ćemo o svom trošku na svakih 60 kilometara i tako stvoriti zelenu turističku magistralu. Bez infrastrukture jako bi teško bilo privući vozače iz drugih zemalja – kaže Kolovrat.
EV1 sprešan u pustinji
Zanimljivo, Europska komisija tek treba donijeti direktivu o razvoju infrastrukture za alternativna goriva, na temelju koje će biti donesen i nacionalni politički okvir za iduće dvije godine. U Ministarstvu prometa kažu kako u tu svrhu formiraju radnu grupu. Zanimljivo je, međutim, da je EK već mijenjao svoje stajalište o broju punionica na tlu država članica s četiri tisuće na dvije da bi nedavnom odlukom broj punionica bio prepušten samim državama. I trošak punionica treba gledati dugoročno. Njihova cijena, navode u HEP Opskrbi, iznosi od oko pet do 50 tisuća eura, ovisno o tipu punionice i snazi. Kako se radi tek o razvojnoj fazi pa je teško govoriti o cijeni punjenja na javnoj infrastrukturi, ali zasigurno će se raditi o različitim tarifama s obzirom na vrijeme kad se puni. Vozilo se može puniti kod kuće u noćnim satima po nižoj tarifi, što iznosi oko 8 kn za 100 prijeđenih kilometara, ističu u HEP Opskrbi. Ovisno o načinu punjenja, izmjeničnom ili istosmjernom strujom te njezinu naponu i jačini ali i kapacitetu baterije, punjenje doista može trajati samo 30-tak minuta.
Ovakav interes nije čudan s obzirom na to da se, imajući u vidu uvođenje nove Euro 6 ekološke norme za vozila, očekuje globalni rast prodaje potpuno električnih vozila i hibrida od 67% pa će njihov broj u svijetu prijeći 403 tisuće još ove godine, prema analitičkoj kući IHS. Porast broja takvih modela koji se sada gotovo ni po čemu osim po pogonu ne razlikuju od “običnog” automobila raste. Broj stanica za punjenje ove će godine u svijetu doseći 1,1 milijun a i u tome dolazi do promjena. Uvode se moderne stanice sa tri vrste punjenja pa su time kompatibilne praktički sa svim modelima iz današnje ponude te će tako punionice koje koriste samo izmjeničnu struju polako otići u povijest, navode u IHS-ovoj analizi. Očekuje se da će proizvođači uvesti baterije kapaciteta 40 kWh, što znači autonomiju veću od 200 kilometara čime bi se riješilo pitanje dosega. Cijena od 250 dolara za kWh smatra se pragom da takve baterije uđu u masovnu proizvodnju.
Još je prije nastupio revanš moderne tehnologije gdje su vodeći proizvođači predstavili vozila sa zelenim motorima s unutrašnjim izgaranjem. I to nije jedini način kako se Big Oil u kombinaciji s mainstream autoindustrijom bori protiv auta na struju. Sjećamo se General Motorsova EV1. Bio je to prvi električni auto koji je došao iz neke od Big Three kompanija sve više uznemiravanih javnim pritiskom prema smanjenju zagađenja. Dobro, evo – EV1, auto potpuno na struju koji – ne možete kupiti. Samo iznajmiti, i to na godinu dana. Nije važno, razgrabljen je. Ipak, za koju godinu njegovi redom oduševljeni korisnici dobili su poruku da ih vrate. Više ih nisu vidjeli sve dok ih neki istraživač nije locirao u nevadskoj pustinji. Sprešane. U međuvremenu je GM kupio tvrtku Ovonic koja je za EV1 izrađivala NiMH baterije a onda ih je preprodala, pazite kome, Texacu, a on Chevronu.
Zapaljeni Tesla na mrežama
Vijest da Exxon Mobil, tvrtka koja u posljednjih deset godina nikada nije bilježila profite manje od 20 milijardi dolara, konstantno kupuje patente za Li-ion baterije ne iznenađuje. Puno će se analitičara složiti da instrument za obaranje cijene barela nafte nije preplavljivanje tržišta sa još nafte nego predstavljanje dostupnog alternativnog goriva. K tome, električni auto niti ima toliko dijelova niti zahtijeva održavanje klasičnog automobila. Logično je da su glavni ponuđači električnih vozila i hibrida u Europi upravo automobilske kompanije, dok se mainstream protiv za sada jedinog nezavisnog proizvođača, Tesle, bori i specijalnim ratom. Iako godišnje na američkim cestama izgori oko 150.000 konvencionalnih automobila, ili 17 po satu, filmić u kojem gori Tesla preplavio je društvene mreže. U nekoliko je američkih država progurana legislativa prema kojoj se Tesla uopće ne smije prodavati, a ako već mora biti tamo onda ne smije imati salone nego – galerije u kojima osoblje automobil smije pokazati bez isticanja cijene, ali ni na koji način ne smije stimulirati njegovu kupnju.
Međutim, poticaji dugoročno ne znače puno bez nacionalne strategije. Subvencije koje je Vlada raspisala ove godine mogle bi biti dovoljne za razbijanje zatvorenog kruga zbog kojih se električna vozila u Hrvatskoj ne prodaju tako dobro, mišljenja je magistar Filip Prebeg iz Energetskog instituta Hrvoje Požar. Zakonske regulative nema a bez nje nije moguće očekivati da električna vozila u Hrvatskoj postanu biznis u bilo kojem smislu. Može se pretpostaviti da Fond za zaštitu okoliša jedva čeka da se postave takva pravila a onda i šire subvencioniranje, smatra Prebeg.
– Naručitelji takve strategije morali bi biti odgovorni i predani da se ona provede, za nju raspisati natječaj i odabrati najbolju. Ona bi morala uključivati broj vozila, dinamiku penetracije vozila po koracima od pet, deset ili 20 godina, da li bi se radilo o gospodarskim ili osobnim vozilima, koliki bi bio broj, tip, snaga i profil punionica, na kojim točkama i rutama bi bile, ima li mogućnosti da ih se postavi na tim cestama, a onda i tko je njihov operater, lokalna samouprava ili netko drugi. Nemamo ni tarife za energiju koja bi se koristila za pogon automobila, okvirne cijene kWh, radi li se o pružanju usluge ili prodaji energije. U operativnom smislu nemamo još ni sustav detekcije raspoloživih punionica na nekom području, govori Prebeg koji s EI Hrvoje Požar ima iskustva u izradi takvih strategija koju su, između ostalog, napravili i za BiH a prije dvije godine i za Grad Zagreb.
– Međutim, treba biti realan. U postojećoj gospodarskoj situaciji teško je očekivati da, primjerice, Ministarstvo prometa prvenstveno razmišlja o e-mobilnosti uza sve probleme koje ima, objektivan je Prebeg.
Foto: Jurica Galoić
I prof. dr. sc. Igor Dekanić, profesor ekonomike i geopolitike energetike na Rudarsko-geološko-naftnom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, mišljenja je da subvencije u energetici treba gledati višeznačno. Naime, subvencijama bi trebalo sistematski stimulirati poželjni izvor energije te razvijati željenu proizvodnju energetske opreme. Trošenje subvencija na povećanje uvoza opreme nema puno smisla, ukoliko se time ne potpomaže domaće gospodarstvo i tehnološki razvitak. Ako nemate ništa, onda je i sedam milijuna za početak puno, ali te subvencije onda moraju biti stalne. Treba također znati da cjelokupna energetska politika u EU doživljava sve više pitanja, poticaji se smanjuju jer postoji opasnost da oni postanu ozbiljan gutač budžetskog novca, a subvencionirana proizvodnja obično zahtijeva daljnje subvencije za ulaganja u energetsku infrastrukturu. Ponovo se postavlja pitanje koga mi tim subvencijama stimuliramo, ta se vozila ipak proizvode negdje drugdje. Možda ne bi bilo loše razmisliti o preraspodjeli poticaja na domaći razvoj vozila ili barem ona koja imaju neki postotak naših dijelova, mišljenja je Dekanić.
Neki domaći proizvođači također nisu optimistični.
– Sigurni smo da se u uskoro neće pojaviti novi hrvatski proizvođači električnih vozila ili komponenti. Prag za ulazak u automobilsku industriju je jako visok, a Hrvatska ni do sada nije na karti bila prepoznata kao automobilska zemlja. Poticaji za kupnju električnih automobila to neće promijeniti nego će od toga profitirati strani proizvođači koji će jeftinije prodavati svoja vozila – kažu u Rimac automobilima te dodaju kako su druge zemlje osim što potiču kupnju, ulažu i u poticanje stranih proizvođača da svoja vozila razvijaju na njihovu teritoriju ističući kako je početna razvojna sredstva Tesle osigurala američka Vlada. U Dok-ingu, pak, smatraju kako je, pored subvencija koje su za njih dobrodošle, sada najpotrebnija kvalitetna integracija više sektora koji imaju ili mogu imati utjecaja na razvoj e-mobilnosti - HEP, Ministarstvo zaštite okoliša, Fond za zaštitu okoliša, lokalna samouprava, privatni sektor i proizvođači, ali također ističu i problem infrastrukture gdje smatraju da je procedura prekomplicirana i preskupa.
Ipak nisu potpuno čisti
– Naša nastojanja svakako će ići u tom smjeru da se ljudima pruži mogućnost korištenja električnih vozila kroz nekoliko platformi, a jedna je i plasman jeftinijeg električnog vozila dostupnog svima. Pripremamo nekoliko projekata o kojima će se uskoro znati više – kaže Vjekoslav Majetić, vlasnik Dok-inga.
No, električna vozila ipak nisu potpuno čista. Struju koju ona koriste nekako se mora i proizvesti, a još je u svijetu povelik broj termoelektrana koje koriste – ugljen. Tako gledajući, električna vozila u pojedinim dijelovima svijeta mogu podjednako zagađivati kao i konvencionalni automobil, kako kaže jedna studija Međunarodnog transportnog foruma. Nameće se i pitanje opskrbe električnom energijom gdje problema još neće biti dosegne li broj električnih vozila planiranih 1,6 milijuna 2020. te 31 milijun 2035. jer će to još biti tek dva posto ukupnog broja svjetskih automobila. No, oni bi trošili samo 0,1% ukupne svjetske proizvodnje struje. Prema Međunarodnoj energetskoj agenciji, čak i u savršenom scenariju po kojem bi s 2050. količina CO² pala za polovicu, električna vozila iskorištavala bi tek 11% ukupno proizvedene električne energije. No, u slučaju da ona potpuno potisnu vozila s konvencionalnim motorima, svjetska potrošnja električne energije pojačala bi se 20 posto.
U Europi trenutačno ima dvadesetak projekata koji se bave integracijom električnih automobila u postojeće energetske mreže. Pametne mreže koje “biraju” vrijeme i izvor punjenja baterije jedno su od rješenja. Fraunhoferov institut u Stuttgartu napravio je najveću takvu infrastrukturu na kojoj se istodobno može puniti 30 vozila. Tih 30 točaka potroši i do 340 kW struje pa tako nešto ne bi bilo moguće bez pametnog upravljanja. Sljedeći je korak napajanje potpuno energijom vjetra i Sunca. Svakako najnapredniji takav koncept, Better Place, bio je sustav “pametno” povezanih točaka na kojima ste ispražnjene baterije mogli jednostavno zamijeniti punima, što je postupak ponovnog punjenja električnog automobila dovelo do granice od dvadesetak minuta. Ipak, dugoročno rješenje leži u obnovljivim izvorima i tek s njima, slaže se niz naših sugovornika, koncept e-mobilnosti dobiva pravi smisao.
