Novi protokol o certificiranju vozila prema WLTP postupku, odnosno prema novom globalno usklađenom postupku mjerenja potrošnje goriva koji zamjenjuje dosadašnji zastarjeli NEDC sustav, stupio je na snagu u Europskoj uniji 1. rujna prošle godine. Novi protokol donio je pravu zbrku na tržište automobila jer proizvođači nisu na vrijeme počeli ugrađivati čišće motore u svoje automobile, pa je došlo do nestašice vozila i čišćenja lagera s modelima sa starim motorima.
Prijelazno porezno rješenje
Nadalje, pojavio se problem i u oporezivanju automobila. WLTP protokol je, naime, mnogo realniji u mjerenju potrošnje i ispusta CO2 nego stari NEDC sustav, pa su prema WLTP-u i vrijednosti CO2 značajno veće nego prema NEDC-u. Većina europskih država trošarine i ostale namete na automobile vezuje uz ekološki faktor automobila. Kao privremeno rješenje, do kraja 2020. godine za izračun trošarina u Hrvatskoj uzimat će se vrijednosti CO2 prema koreliranom NEDC-u, koji se izvodi iz WLTP-a. Te su vrijednosti ipak povoljnije od vrijednosti ugljikova dioksida prema WLTP-u, pa se efekt poskupljenja zbog većih trošarina u Hrvatskoj osjetio manje nego što bi se osjetio da nije primjenjen korelirani sustav.
Izbacili zastarjele motore
Zbog novog su protokola gotovo svi proizvođači ukinuli zastarjele motore koji ispuštaju veće vrijednosti CO2. U praksi to znači da su atmosferski benzinski motori, izuzev malih trocilindarskih, zamijenjeni turbobenzinskim motorima manjeg obujma. Ili su atmosferski benzinski motori ozbiljno dorađeni kako bi ispuštali što je moguće manje CO2 u atmosferu i trošili manje goriva. Primjerice, početni motor kod Renault Clija donedavno je bio 1,2 16 V, dakle atmosferski benzinac sa 75 KS i 107 Nm okretnog momenta koji je ispuštao 127 g/km CO2. Zamijenjen je turbobenzinskim motorom 0,9 TCe s istovjetnih 75 KS, ali s većim okretnim momentom od 120 Nm i ispustom C02 od mnogo manjih 114 g/km. Iako je osnovna cijena Clija s novim motorom veća od modela sa starim motorom, zbog manjeg ispusta ugljikova dioksida - pa slijedom toga i manje trošarine - za krajnjeg je kupca on sada jeftiniji. Dakle, profitirala je ekologija, ali i kupci koji su novu i bolju tehnologiju dobili po nešto nižoj cijeni.
Sličan je primjer Suzuki Vitara, koja se do jeseni prodavala s početnim atmosferskim motorom 1,6 16 V sa 120 KS i 156 Nm okretnog momenta koji je ispuštao 123 g CO2/km. Taj je motor Suzuki zamijenio modernijim 1,0 Boosterjet turbobenzinskim motorom sa 112 KS i 170 Nm te ispuhom CO2 od 121 grama. Još jedan primjer je novi motor u Nissan Qashqaiju. Novitet je 1,3 DIG-T, moderni turbobenzinac koji se ugrađuje i u Renaulte, Dacije, ali i Mercedesovu A-klasu. U Qashqaiju dolazi sa 140 i 160 KS, a primjerice, u odnosu na 1,6 DIG-T sa 163 KS i 240 Nm koji je ispuštao 134 g/km i prosječno trošio 5,8 l/100 km, novi turbobenzinac manjeg obujma s usporedivih 160 KS i 260 Nm ispušta 121 g ugljikova dioksida po km i prosječno troši 5,3 l/100 km.
10 stvari koje možda niste znali o Yugu: u jednom je bio bolji i od Saaba:
Profitirali kupci sa motorima od 0.9 lit ili 1.0 koje sada ugradjuju i u teške SUV-ove?? Pa motore te zapremine su imali Fićo 850 i Jugo 45/55. Ti turbo trocilindrični mlinci za kavu, pardon benzinci motori, ako iti jedan predje 120.000 km bez da se raspadne, to će biti za rubriku vjerovati ili ne! A još deklariraju kao malu potrošnju isto kao kod dizela! Ma da ne bi, baš da vidim motorić od 1.2 litre u ultra teškom Renault Kadjaru koliko će piti benzina kad bude morao vući pun auto putnika i koliko će mu trebati za ubrzavanja.....