U sklopu cjelogodišnjeg projekta Energetski summit, koji prati razvoj energetskog sektora, održan je okrugli stol Elektromobilnost i potencijali domaće industrije. Pretposljednji okrugli stol u nizu bavio se konceptom budućnosti. Iako se elektromobilnost tiče autoindustrije, sugovornici su se složili da je u pitanju daleko širi koncept koji se neće moći širiti bez kvalitetnog pravnog okvira, poticaja i uključivanja svih dionika iz realnog sektora.
“Automobil je samo dio priče, radi se o promjeni paradigme svijeta. Svi ratovi u zadnjih stotinjak godina vodili su se zbog nafte, a e-mobilnost nam osim ekološke komponente donosi i energetsku neovisnost jer struja se može dobiti iz više izvora te nećemo više biti toliko ovisni o jednom izvoru energije kao što je nafta”, kaže Tina Kolovrat, direktorica u E.V.A. Blue.
Na to se nadovezao Bruno Židov iz sektora energetskog planiranja na Energetskom institutu “Hrvoje Požar”, koji ističe da emisije stakleničkih plinova iz sektora prometa na razni Europe čine četvrtinu emisija iz svih sektora u kontekstu finalne potrošnje energije, a u Hrvatskoj je taj udio veći od 30-ak posto.
“E-mobilnost treba staviti u kontekst energetske tranzicije, a energetsku tranziciju treba shvatiti kao priliku za rast. Mi smo se opredijelili za čistu energetiku, za niskougljične izvore energije, preuzeli smo obveze EU u svrhu povećanja kvalitete naših života, zbog sigurnosti opskrbe, neovisnosti o fosilnim gorivima. Puno je tu elemenata. Više nije pitanje da ili ne, nego kako. Povećanje udjela obnovljivih izvora u primarnoj proizvodnji bit će izazov, no upravo električna vozila mogu biti spona između dva velika, a za sada relativno odvojena sustava, elektroenergetskog i prometnog, što bi na kraju rezultiralo jednim vrlo fleksibilnim sustavom u kojem se električna vozila manifestiraju kao spremnici energije”, objašnjava Židov.
Napominje da su glavne prepreke bržem širenju koncepta e-mobilnosti nepoznavanje tehnologija, kao i mogućnosti njihove optimalne integracije u energetsko-prometni sustav. Ako se e-mobilnost prepozna kao platforma za transformaciju postojeće svakodnevice u svijet novih prilika, s višestrukim beneficijima za građane, ali i za cjelokupno gospodarstvo, određenim paketom mjera moglo bi se ubrzati stvaranje novih vrijednosti na domaćem tržištu.
Trenutačni pravno-regulatorni okvir u Hrvatskoj ne prepoznaje položaj e-punionice, kao ni njenu ulogu, važnost, obvezu ili ograničenja koje bi ona kao aktivni sudionik elektroenergetskog sustava morala ili mogla imati.
– Tarifni sustav koji u ovom trenutku postoji ne omogućava poslovne modele odnosno komercijalizaciju – poručuje Židov.
Zahtjevni pregovori
HEP je prije pet godina postavio prvu punionicu, a kako objašnjava Domagoj Puzak iz tima za e-mobilnost HEP-a, postaviti punionicu može se na različite načine, a kao zasebno mjerno mjesto je najzahtjevnije.
– Priključiti jednu punionicu dosta je zahtjevno i skupo, pogotovo za jednu djelatnost koja je i dalje nerazvijena. Za jedan kilovat plaća se 1700 kuna plus PDV, a kad govorimo o 50 kW, trošak priključenja veći je od deset tisuća eura. Za korištenje tih punionica, osim potrošnje kilovatsati energije, zbog tarifnog sustava, morate plaćati za svaki angažirani kW 45 kuna pa samo jedno punjenje kreira inicijalni trošak veći od 2000 kuna! Elektromobilnost se mora prepoznati te je u ovoj prijelaznoj fazi što više približiti građanima i imati što više punionica u što više gradova – objašnjava Puzak.
Autobusi na vodik
Krešimir Bago, direktor Toyote Hrvatska, ističe kako su u tome da se građanima približe pogoni na obnovljive izvore energije ključna i istraživanja te napominje da je elektrifikacija automobilnosti zapravo već u dobroj mjeri postala sadašnjost kada se gleda rasprostranjenost vozila s hibridnim pogonom. Usto u testiranju, koje se u kontinuitetu provodilo sa 700 vozača koji voze hibridna vozila u Europi u razdoblju od siječnja 2014. do srpnja 2018., rezultati pokazuju da je od 7,3 milijuna kilometara 53,9 posto vremena voženo u čistom električnom modu vozila.
Europski primjeri
– Prema podacima iz 2017. u Europi je šest milijuna vozila na alternativna goriva, od čega na ona s baterijskim i fuel-cell pogonom otpada otprilike 16%, dok na hibride, plug-in hibride i ostale pogone otpada 84 posto. Na tržištu RH koje se procjenjuje na 52.000 (2018.) vozila subvencioniranih 130 PHEV i BEV vozila je iznimno malen broj. Premda država kroz fond daje subvencije kako bi to popularizirala, potreban je stabilan sustav koji bi trebao potaknuti potrošače. Infrastruktura je ključna, od elektropunionica do punjenja vozila vodikom. Köln je uveo u gradski prijevoz autobuse na pogon na vodik, Norveška radi na tome i to pokazuje da se može – poručuje Bago.
Židov pak napominje da većina zemalja u Europi u kontekstu poticanja tržišta slijedi pristup “odozgo prema dolje” pri čemu vlade nastoje nametnuti e-mobilnost društvu postavljanjem ciljeva i sustava poticanja. Tvrdi kako je kod nas izostala komponenta nefiskalnih mjera koje bi djelovale u smjeru kompetitivnog tržišta temeljenog na poslovnim modelima. Također, napominje Židov, u lokalnim sredinama postoji je neznanje, tradicionalno nepovjerenje prema novim tehnologijama, a rješenje tog problema je u edukaciji, promociji i provođenju pilot-projekata koji bi u konačnici mogli rezultirati javnim lokalnim prijevozom na alternativne pogone.
– Uz ekološku komponentu najbitnija je energetska neovisnost, a ne da jednu “pipu” s naftom zamijenimo drugom, s npr. hidrogenom. Država se mora odrediti strateški jer trenutačno sve što se zbiva na području elektromobilnosti dislocirani su eventi s obzirom na to da ne postoji nacionalna strategija koja će kroz zakon regulirati poticaje i mjere. Kad se odrede u tom smjeru, to treba spustiti na državna tijela. Hrvatska uz Austriju u Europi ima najveću naknadu za priključenje tako da ne čudi što nema pomaka – smatra Kolovrat.
Puzak navodi primjer gradova Koprivnice i Osijeka koji su počeli kroz projekte EU nabavljati električna vozila i mijenjati svijest bez lokalnih poticaja i time dokazali da se može. I Zagrebačka županija raspisivala je natječaj za gradove unutar županije, no potrebno je da se tim problemom bave i tržišni igrači.
– Ima dosta igrača u tome, nije HEP jedini. Mi smo još 2015. godine nabavili električne aute, imamo ih dvadesetak u voznom parku, a nakon toga smo se okrenuli projektima EU uz pomoć kojih pokušavamo riješiti skuplju infrastrukturu po autocestama. Početni troškovi su veliki, a za postizanje zadovoljavajućeg rješenja trebat će uložiti još dosta napora u razgovorima s nadležnim ministarstvima, vlasnicima i koncesionarima lokacija – objašnjava Puzak.
Suradnjom do uspjeha
Ksenija Jertec iz prodaje tvrtke Ducati Komponenti, koja jedina proizvodi punionice u Hrvatskoj, ističe kako je suradnja ključ uspjeha, a upravo nje nedostaje. – Druge zemlje imaju svoje aplikacije, proizvođači su se udružili jer je to bolje za posao kako bi zajednički iskoristili te prednosti.
Mi to u Hrvatskoj zasad nismo uspjeli jer nitko od drugih proizvođača nije zainteresiran za suradnju, povezivanje je nemoguće i to je teško promijeniti – smatra Jertec.
S tim se složila i Kolovrat koja napominje da je Hrvatska malo tržište i kako se nema smisla boriti jedni protiv drugih.
– Mi smo pokušali okupiti sve igrače s tog polja, ali uspjeli smo samo djelomično, većina nije prepoznala da je suradnja pravi put. Također svi uvijek ističu doseg kao glavni problem e-vozila, ali zapravo nije bitno koliko stane u bateriju, nego na koliko se kilometara nalazi punionica jer bez infrastrukture nema e-mobilnosti, što stalno i ponavljamo. Npr. Tesla je postavio sedam “superchargera”, no problem je drugima iz automobilske industrije koji i dalje samo čekaju – objašnjava Kolovrat.
Bago napominje kako su električna vozila globalni trend i kako se u toj globalnoj utakmici i dalje nije sigurno koji će tip vozila prevladati, hoće li to biti baterijska električna vozila ili fuel cell tehnologija koja koristi vodik. – S današnjeg stajališta hibridi su svakako najzastupljeniji u elektrificiranim vozilima i za to imaju svoje argumente u cijeni, autonomiji itd. Tesla kao relativno nova kompanija vrijedi jednako kao Ford, Chrysler i drugi veći proizvođači, čemu u velikoj mjeri kumuje i odličan marketing – objašnjava Bago.
Glavni problem, složili su se svi, u tome je što nedostaje kvalitetan pravi okvir i sve bi bilo lakše kada bi država počela strateški promišljati.
– Mi u tvrtki Ducati Komponenti idemo od manjih sredina prema većima, od Ludbrega do Varaždina postavili smo punionice i sad se dogovaramo s Koprivnicom i jednom benzinskom crpkom. Njih samo zanima kako će to naplatiti i kako vratiti investiciju, a naše punionice koštaju 4000 eura – objašnjava Jertec.
Kolovrat kao rješenje problema vidi to da se regulira pravni okvir jer bez toga ostajemo na izoliranim inicijativama. – Mora se omogućiti investicije privatnim tvrtkama kojima će biti u interesu postavljati punionice, a ne da se uz naknadu rezervirane energije, koja trenutačno iznosi 4000 eura, koliko košta i jedna AC 44Kwh punionica, još plaća energija HEP-u pa u konačnici ta investicija bude ogromna.
Spajanje na mrežu košta više od punionice, a tu su onda i drugi nametnuti troškovi koji onemogućuju poslovni interes postavljanja punionica, a bez privatnog sektora ni na tom području nema nikakvog bitnog napretka. Tu jednostavno nema financijske računice; kada se zbroji koliko takvih vozila ima u Hrvatskoj, ispada da će se investicija isplatiti za mnogo godina. A vozila neće ni biti ako ne bude punionica. I tu je problem. Treba nam okvir, strategija i da se toga držimo i smanjimo nepotrebne troškove. Spora birokracija sve dokrajči, nevjerojatno je da je u Opatiji trebalo proći 400 dana da se dobiju sva rješenja za postavljanje punionice koja ni danas ne radi, nego s rapidno smanjenom snagom. Često se gleda samo ispuniti formu – upozorava Kolovrat.
Tko gradi infrastrukturu?
Židov ističe kako se u državama u kojima je e-mobilnost na višem stupnju razvoja nego u Hrvatskoj kao uspješan primjenjiv model pokazao onaj u kojem je izgradnja infrastrukture prepuštena tržištu, odnosno tržišnim načelima. Napušta se koncept u kojem su operatori distribucijskih sustava zaduženi za izgradnju infrastrukture te se oni bave isključivo reguliranom djelatnošću do točke priključka punionice, a vlasnik punionice smatra se krajnjim kupcem električne energije. To je i u skladu s nacrtom nove direktive Europskog parlamenta i Vijeća o zajedničkim pravilima za unutarnje tržište električne energije. Nadovezao se Bago koji napominje kako od siječnja i za igrače u autoindustriji rastu trošarine jer se podižu davanja državi i upozorava kako je potrebno donijeti adekvatne mjere jer su trošarine za emisiju ugljikova dioksida i sada previsoke.
– Elektromobilnost ne valja promatrati zasebno, već je izrazito važna sinergija s obnovljivim izvorima energije. Ako želimo postići cilj smanjenja emisije stakleničkih plinova od 60 posto do 2050. godine u odnosu na 1990., do tog razdoblja 85 posto urbane i međugradske putničke aktivnosti treba biti elektrificirano. Takav zaključak proizlazi iz modelskih izračuna koji uzimaju u obzir lokalne karakteristike tržišta, energetsku učinkovitost, demografske projekcije i slično. Posljedično, to će se manifestirati u vidu povećanja potrošnje električne energije i podizanja krivulje vršnog opterećenja. Do 2050. godine 80 posto punjenja odvijat će se kod kuće – poručuje Židov.
Poželjniji poslovni modeli
Zaključne su poruke da država mora donijeti stratešku odluku o energetskoj strategiji na nacionalnoj razini koju trenutačno nemamo. Kako tvrdi Kolovrat, već smo izgubili dragocjeno vrijeme i država treba ubaciti u desetu brzinu i misliti na širu sliku i dobrobit ne samo građana nego i okoliša.
– Idemo polako, prvo trebamo srediti regulativu, infrastruktura nam ništa ne znači bez regulative koja će nam omogući i ida imamo više proizvođača i ponuda na tržištu – objašnjava Jertec.
Židov se na to nadovezao poručivši kako je pravno-regulatorni okvir ključan za postavljanje dobrih temelja na kojima će se moći realizirati i poželjniji poslovni modeli. Ipak, napominje kako treba uzeti u obzir specifičnosti našeg lokalnog tržišta kad je riječ o trendu rasta broja novoprodanih automobila i općenito kupovnoj moći građana. U tom kontekstu potrebno je razumjeti ograničenja tržišta te sukladno tome prilagoditi očekivanja.
– U Hrvatskoj nedostaje strategije i korištenja znanja koje itekako postoji, samo ga se ne koristi dovoljno. Donositelji strategije trebaju koristiti domaće znanje i tako će svi biti na dobitku – smatra Bago.
Puzak pak napominje kako je ključ uspjeha u tome da se otvorimo prema EU i njihovim izvorima financiranja. – Premda je elektromobilnost novo područje, ne smijemo ići tako sporo, inače će inovativne stvari poput ove ostati znanstvena fantastika – zaključuje Puzak.
