Danima se govori o tome kako će Zagrepčani sutra, kad ZET krene u štrajk, na posao, u školu ili na fakultet, koliko će automobila biti na cestama i hoće li grad stati. Puno manje - gotovo ništa - o onima koji ne mogu jednostavno ostati kod kuće: bolesnima koji moraju liječniku. Pregledi, kontrole i pretrage neće stati zajedno sa ZET-om. Niti će ljudi sutra odjednom biti zdravi. Tko nema automobil i nema pravo na sanitetski prijevoz, kako sada stvari stoje, morat će pješice, platiti taksi ili zamoliti nekoga da ga odveze. U Zagrebu to nije mala stvar. Velike su bolnice uglavnom na sjeveru grada, a Rebro i Sveti Duh još i na brdu. A pokretan pacijent nije nužno i čovjek koji može kilometrima pješice. Zagreb, naravno, nije prvi veliki grad u kojem štrajka javni prijevoz. Razlika je u tome što se drugdje unaprijed zna što ipak mora ostati. To jest rezultat učestalosti štrajkova, ali primjeri dobre prakse se mogu jednostavno - prepisati.
Barcelona je svoj model pokazala prije samo nekoliko dana. Kada su 22. rujna vozači autobusa štrajkali od 10 do 17 sati, katalonska vlada odredila je da od 10 do 16 mora voziti najmanje 20 posto redovne usluge, a posljednji sat 40 posto. Na svakoj kvartovskoj liniji morao je ostati barem jedan autobus. Dakle, dovoljno da se štrajk itekako osjeti, ali ne i da prijevoz potpuno nestane. U Madridu je slična praksa već godinama uobičajena. Kad se štrajka, određuje se minimum. U jednom od općih štrajkova autobusne linije koje nisu imale metro kao alternativu morale su zadržati 30 posto prometa, ostale 20 posto, a na svakoj su morala ostati najmanje dva autobusa. Još je zanimljivije što se događa ako dogovora nema. Minimum tada ne nestaje zajedno s pregovorima, nego ga određuje nadležna vlast. Štrajk ide dalje, spor također, ali barem nije nepoznato hoće li išta voziti.
Talijani su stvar riješili drukčije, zapravo vrlo jednostavno: postoje sati u kojima prijevoz mora raditi. U Rimu je zajamčen od početka dnevnog prometa do 8.30 te od 17 do 20 sati. U Milanu do 8.45 i ponovno od 15 do 18. Između toga mreža može gotovo stati. Ali netko tko mora liječniku barem zna da postoje dijelovi dana u kojima može računati na autobus, tramvaj ili metro. Francuska ima još razrađeniji sustav. Prije štrajka određuje se što je prioritet, koliko će se voziti i u kojim dijelovima dana. Zakon pritom traži da se sačuvaju osnovne potrebe stanovništva i pristup javnim službama, posebno za osobe smanjene pokretljivosti. U Parizu to nije samo opća formulacija. Ako štrajk ozbiljno sruši broj metroa, u jutarnjoj i popodnevnoj špici mora ostati najmanje polovica uobičajenog prometa. Slična pravila vrijede i za ključne linije RER-a, pariške mreže brzih prigradskih vlakova. Mreža je prorijeđena, gužve su veće, ali ipak postoji.
London problem djelomično rješava preko samih bolnica. Kada štrajk podzemne željeznice poremeti promet, velike bolnice poput King's Collegea ili Guy's and St Thomas' unaprijed objavljuju upute pacijentima. Ako mogu, neka dođu. Ako ne mogu zbog štrajka, neka se jave odjelu na kojem imaju termin. Time se barem izbjegava da čovjek koji fizički nije mogao do bolnice jednostavno završi među onima koji se nisu pojavili. A negdje je rješenje bilo gotovo banalno. Kad je ove godine na Isle of Manu počeo desetodnevni štrajk autobusa, ostavljena je satna linija iz Douglasa, glavnog grada otoka, do glavne otočne bolnice Noble’s Hospital. Jer na kraju je stvar prilično jednostavna; u bolnicu se mora.
Taksisti trljaju ruke bit će love