Kao “potrošna roba” kineski su radnici u gradnju željeznica na američkom zapadu svoje živote počeli ugrađivati još 1863., a 147 godina poslije NR Kina postala je partner u gradnji superbrze željeznice koja će od 2020. Kalifornijom tutnjati s munjevitih 350 km/h. Kineska vlada i General Electric pod paskom guvernera Arnolda Schwarzeneggera dogovorili su zajedničku gradnju dionice između San Francisca i Los Angelesa vrijednu 43 milijarde dolara, pri čemu će 20% svake lokomotive, opreme i pameti potjecati iz Kine. Kini, koja se ovime nametnula kao svjetski lider u pomicanju granica modernih tehnologija, sve donedavno su se podsmjehivali inženjerski geniji koji su nekoć gradili njemački ICE, japanski Shinkasen ili francuski TGV. Ipak, kod Schwarzeneggera su izvisile kompanije iz Japana, Njemačke, J. Koreje, Španjolske, Francuske i Italije, a prekretnica u kineskom proboju u svijet dogodila se nakon što je Peking svojih 2400 milijardi dolara deviznih rezervi odlučio ulagati i u nešto drugo osim u dionice globalnih korporacijskih briljanata diljem svijeta. Prirodni resursi i superbrze željeznice pokazali su se kao pun pogodak u kombinaciji s kineskom vještinom pregovaranja i niskom cijenom, a o kvaliteti radova inženjerskih čarobnjaka iz Kine da se i ne govori.

Tričavih 300 milijardi dolara

Posljednjih godina Kina se jako trudila što brže povezati svoje multimilijunske gradove preko golemih prostranstava. Stoga već danas imaju najveću mrežu za superbrze vlakove u svijetu – 6500 km. Dok su prosječne brzine najbržih vlakova u Njemačkoj 232 km/h, u Japanu 243 km/h te u Francuskoj 277 km/h, kineski vlakovi bez problema postižu i 350 km/h. Postojeću mrežu Peking do 2020. planira proširiti na 25.000 km, na što će potrošiti tričavih 300 milijardi dolara, a dionicu od 1300 km između Pekinga i Šangaja kineske će lokomotive već za nekoliko mjeseci prevaljivati za oko četiri sata, odnosno brzinom od gotovo 400 km/h. Dionica između Pekinga i pomorskog grada Tianjina zasad proizvodi samo gubitke, no zemlji koja u razvoj superbrzih vlakova godišnje ulaže oko 80 milijardi eura i čije kompanije isključivo surađuju na izgradnji nacije, umjesto da se kao konkurenti sa Zapada kolju međusobno, ovakvi se gubici doživljavaju kao zalog za budućnost. Važnu ulogu igra i vanjska politika. Trgovinski rat između Washingtona i Pekinga nedavno je okončan pristajanjem SAD-a da se radije pokušava probiti na kinesko tržište nego da suzbija kineski izvoz, što znači da će Kina i ubuduće jurišati na milijarde dolara iz plana Baracka Obame o posvemašnjoj gradnji američkih željeznica.

Eksplozija brzine

Ideja o superbrzim vlakovima u kineskom Ministarstvu željeznica začela se 1990. kada je prosječna brzina vlakova bila samo 48,1 km/h. Prve linije kojima se jurilo 160 km/h pojavile su se 1997., a sljedeće godine Guanghou i Shenzhen povezani su vlakom koji je jurio 200 km/h. S početkom milenija brzinska je utrka eksplodirala. U zemlju su dovučeni Siemens, Alston, Bombardier i Kawasaki od kojih su Kinezi vještim manevrom jeftino otkupili tehnologiju i bez kompleksa je nastavili razvijati – dotle da se danas u laboratorijima u Qingdaou testiraju vlakovi koji postižu i 550 km/h, a konačni je cilj čak 600 km/h, što je npr. najveća brzina vjetra na Zemlji (tornado). Tokio danas neizravno prijeti Pekingu zbog sumnje u krađu patenata koji će se koristiti u Kaliforniji. No, Peking uzvraća činjenicom da posjeduje 940 vlastitih željezničkih patenata i mrežu koja zadovoljava sve europske standarde o sigurnosti, a koja je udobnija i tiša unatoč bitno većoj maksimalnoj brzini vlakova od europskih. Superbrzim vlakovima Kina se do sada dokazala u Venezueli, Maleziji i Indoneziji, a u S. Arabiji je nižim cijenama prisilila na uzmak čak i Siemens, koji se natjecao za prugu Meka – Medina.