Potpunija slika budućnosti prijevoza ukazala se tek nakon što su po cestama prve kilometre napravili autonomni automobili. To je to – auti 2025., pa ni 2030., neće letjeti izbjegavajući nebodere, kretat će se tlom, ali komunicirat će s vozačem, prilagođavat će se njegovim potrebama i raspoloženjima, nastojat će mu ugoditi i pobrinut će se da je siguran.
Suradnja konkurenata
Koliko god ta ideja – ili realnost, s obzirom na to da su pojedini elementi te vizije već ugrađeni u neke automobile – djelovala privlačno, nameću se i mnoga pitanja. Kako će u prijelaznom periodu funkcionirati suživot “starih” i “novih” automobila? Kako će auti koji primaju informacije od modernih prometnica i zgrada komunicirati sa starima, koje nisu umrežene ni opremljene senzorima i kamerama? Kako će čovjek prelomiti u sebi da kontrolu mora prepustiti stroju, jer će on reagirati brže i bolje od osobe od krvi i mesa? Prije svega, ljudi moraju naučiti vjerovati naprednim automobilima koje su sami stvorili. Društvo u cjelini mora im naučiti vjerovati. Jer, era autonomnih automobila prijelomna je točka u povijesti transporta.
Proizvođači koji su jedni drugima na tržištu žestoka konkurencija već godinama blisko surađuju stvarajući i testirajući autonomne automobile u realnim uvjetima. Ovdje suradnja između konkurenata nije pitanje manjih troškova, već je to stvar uspjeha ili neuspjeha. Ako auti različitih marki ne budu mogli međusobno komunicirati, ako jedan drugome ne budu mogli slati informacije o oštećenju kolnika, prometnoj nesreći, skliskoj cesti, koloni... ako se taj jaz između vozila različitih proizvođača ne premosti, autonomni automobili neće moći razviti svoj puni potencijal. Zahvaljujući vlastitim radarima, senzorima i kamerama, oni već danas mogu prepoznati pješaka koji samo što nije iskoračio pred automobil, mogu okrenuti volan i vratiti se u svoj vozni trak, mogu zakočiti prije udara u drugo vozilo, mogu sami parkirati na parkirališno mjesto. Ali, bez suradnje s konkurentskim proizvođačima, Audi, primjerice, neće znati da je Mercedes ispred njega naišao na rupu na kolniku i da je Opel zaobišao kolonu biciklista na koju će on naići baš usred krivine. Da bi budućnost prijevoza funkcionirala onako kako je to čovjek zamislio, automobili različitih marki moraju jedni drugima slati upozorenja o stanju na cesti. I šalju ih. Projekt nazvan V2V (vehicle to vehicle, engl. vozilo vozilu) u svakom novom automobilu trebao bi zaživjeti do 2023. godine. Podrazumijeva određenu tehnologiju koju svaki automobil mora imati, kao i standardiziranje poruka koje se šalju. Okupio je većinu ozbiljnih proizvođača automobila, a očekuje se da će podršku projektu – kroz izglasavanje zakonskog okvira koji bi ove sigurnosne tehnologije učinio obveznim – od 2019. pružiti najprije SAD, a potom i Europa. Uz General Motors, koji je još 2006. demonstrirao temelje projekta, na V2V rade i BMW, Daimler, Honda, Audi, Volvo...
Auto dolazi po putnika
Bosch i Daimler pak početkom ovoga mjeseca udružili su snage da bi razvili automatiziran sustav bez vozača. Ideja je da korisnik preko pametnog telefona zatraži prijevoz u vidu autonomnog automobila. Automobil bi došao po njega i odvezao ga do željenog odredišta. Bosch i Daimler predviđaju da će ovaj sustav zaživjeti do početka idućeg desetljeća.
Povjerenje koje traže proizvođači autonomnih automobila bitno se razlikuje od povjerenja koje je čovjek trebao imati u neke druge proizvode. Kad mu je u ruke došao novi mobitel ili računalo, život korisnika nije bio u opasnosti ako novi proizvod nije radio kako treba. Ovdje su ulozi ekstremno visoki. Iza autonomnog vozila koje ne bi radilo dobro, na cesti bi ostali mrtvi i ozlijeđeni ljudi. Prostora za pogreške u autonomnim automobilima nema. Zašto onda težiti autonomnoj vožnji? Timovi koji rade na razvoju autonomnih automobila ističu da vozači, u pravilu, za sebe misle da su sjajni, izvanredni. No, velik broj prometnih nesreća govori da su sjajni vozači ipak manjina. Ako napredna tehnologija može pomoći da se smanji broj poginulih i ozlijeđenih u prometu, onda to treba napraviti.
Idući je argument protivnika autonomne vožnje da ne treba vjerovati računalima. Da, kvare se, imaju tko zna koliko manjih i većih problema. No, u automobil nije ugrađeno nešto poput “kutije” koju imate na stolu u uredu ili kod kuće. “Mozak” autonomnog automobila sličniji je računalu u velikom zrakoplovu. A u zrakoplovu se vozite, zar ne?
Inovacije već i u gradskoj klasi
Čak i kad si to tako posložimo, teško nam sjeda ideja da se zavalimo u vozačevo sjedalo, ali da na upravljač – umjesto ruku – naslonimo novine ili iPad. Da čitamo dok nas automobil vozi. No, razdvojimo li pojam autonomne vožnje na pojedine segmente, lako ćemo prepoznati poluautonomne i autonomne sustave koje već imamo u automobilima, ne samo luksuznima, već i onima kompaktne, pa i gradske klase. Sustave koji održavaju određenu brzinu vožnje i paze na razmak od automobila ispred rado koristimo na autocesti. Poluautonomno parkiranje (automobil sam okreće volan, vozač kontrolira kočnicu i gas) također više nije novost, a sad nas već pojedini proizvođači zabavljaju sustavom koji automobilu omogućava da se sam parkira na parkirališno mjesto ili u garažu – dok je vozač izvan automobila. Na naše tržište prošlog je mjeseca stigao osvježeni VW Golf sedme generacije, a s njim i mogućnost upravljanja multimedijom putem geste – jednostavno je, samo mahnete rukom i promijenite radiopostaju. BMW Serije 7 uz tu funkciju ima i mogućnost pojačavanja i stišavanja radija kružnim pokretom prsta. No, Golf je kompakt i prvi u kompaktnu klasu uvodi ovakvu tehnologiju. Također, vozaču omogućava da na ekranu u vozilu vidi tko mu zvoni na kućnim vratima te da kućna vrata iz automobila i otključa. Opel je sa svojim IntelliLux LED® Matrix svjetlima već pokrenuo svjetlosnu revoluciju, a s najnovijom Insignijom otišao je korak dalje otvorivši u svjetlosnom snopu svojevrstan tunel u kojem vozi automobil iz suprotnog smjera. Tako vozač Insignije savršeno dobro vidi čak i zavojitu cestu i područje uz cestu, a vozač iz suprotnog smjera nije zaslijepljen svjetlima.
Upozorenje na automobil u mrtvom kutu danas već imaju svi modeli, kao i upozorenje o nenamjernom izlasku iz voznog traka. Sustavi autonomnog kočenja kad zaprijeti udar u vozilo ispred već su se udomaćili i u kompaktnim automobilima. Mazda je baš nedavno svoj sustav unaprijedila tako da, osim drugih vozila, “vidi” i pješake i bicikliste. Volvo je za novi XC60 najavio da će – kad naglo kočenje ne bude najbolja opcija – sam okrenuti volan, odnosno zaobići prepreku ili osobu koja se ispriječi pred njim. Svaki od tih sustava imamo, koristimo ga ili bismo to željeli jer svaki je od njih zapravo genijalan i olakšava nam život. Automobili koji imaju po nekoliko od navedenih sustava sve su češći i na našim cestama, a tako opremljeni automobili korak su do potpuno autonomnih vozila. Zašto nam je onda i dalje teško zamisliti automobil sa svim tim sustavima i sebe kako za upravljačem čitamo novine?
– Uvođenje autonomne vožnje unijet će velike promjene u društvo, sve do načina na koji međusobno komuniciramo i ponašamo se u prometu. Pokušavamo spoznati kako svijet vidi autonomna vozila, kako ljudi reagiraju u određenim situacijama, što se može iščitati iz njihovih reakcija. Autonomna vozila morat će procjenjivati situacije, donositi odluke i reagirati. Morat će učinkovito komunicirati u različitim situacijama. Promatramo kako ljudi reagiraju i te spoznaje moramo ugraditi u sustav vozila – objasnila je antropologinja Melissa Cefkin iz Nissanova istraživačkog centra u Silicijskoj dolini.
‘Uče’ od ljudskih emocija
Njezin tim, konkretno, istražuje kako se ljudi ponašaju prema automobilima i kako automobili mogu razumjeti ponašanje ljudi i djelovati u skladu s njim. Usmjerili su se na razvijanje vozila sposobnog funkcionirati s drugim vozilima i ljudima u gradskom okruženju. Očekuje se da će Nissan ovaj sustav u punom sjaju predstaviti 2020. godine.
– Raskrižje četiriju prometnica komplicirano je, ali i iznimno zanimljivo – navela je Melissa Cefkin jednu od situacija koje pobliže istražuju.
– Ono što se na takvom raskrižju događa otvoreno je mnogim interpretacijama. Da, svi se zaustavimo pred znakom stop, no pitanje je koliko ćemo dugo stajati. Sami moramo zaključiti kad ćemo krenuti dalje. Vozači, biciklisti i pješaci često koriste kontakt očima kako bi komunicirali tko kreće, a tko čeka. Ponekad to do znanja daju i pokretom ruke. Tim signalima moramo podučiti autonomne automobile – tumači Cefkin.
U toj će poduci, odnosno u primjeni naučenih obrazaca od velike koristi biti kamere koje će snimati druge vozače i pješake, kako bi im vozilo moglo “pročitati” namjere. Preteča su takvim sustavima kamere koje snimaju lice vozača, kako bi sustav prepoznao je li pospan ili tužan. I to već postoji, istina u konceptnom automobilu (čitanje emocija), no samo je pitanje kada će se i u kojem serijskom autu prvi put pojaviti. U automobilskoj industriji budućnost ne kuca na vrata. Ona se tu već udomaćila. No, ljudi nisu spremni odjednom prihvatiti (pre)velike količine napredne tehnologije. I zato nam autoindustrija tehnologiju budućnosti servira polako, dio po dio.
>> Pomoć pri parkiranju: kamere i mobiteli umjesto senzora
>> U domove stižu hladnjaci koji govore prognozu i kupuju online
